Đút lót, tiêu cực nhưng không bắt!

(TH&CL) Làm đường cao tốc Việt Nam đã vượt kỷ lục, đắt hơn gấp 3 lần so với Mỹ và 2,6 lần Trung Quốc, tuy nhiên nhiều con đường mới đưa vào sử dụng đã xuất hiện những vết nứt, sụt lún… Câu chuyện về giá cả, chất lượng cũng như việc “bắt tay” nâng giá công trình đã và đang là vấn đề nóng, gây nhức nhối trong dư luận.

Ảnh minh họa

Đường đắt vì phải làm cầu, cống

Bộ trưởng Bộ KH&ĐT Bùi Quang Vinh lý giải lý do đường cao tốc Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ, nhiều đơn vị tư vấn không còn giữ được quan điểm độc lập, mà bắt tay với chủ đầu tư, ban quản lý gây thất thoát vốn. Theo đó phản ánh có những công trình chủ đầu tư và công ty tư vấn bắt tay nhau, nâng đơn giá lên gấp 2 - 3 lần so với giá trị thực tế. “Dự thảo Luật Đầu tư công sẽ phải làm rõ trách nhiệm của đơn vị tư vấn, cùng với chủ đầu tư và ban quản lý để răn đe, truy cứu trách nhiệm và phòng ngừa sai phạm”, Bộ trưởng Vinh nói.

Trần tình về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng: Việc so sánh chỉ là tương đối, vì giá hình thành phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác nhau. Như vấn đề địa chất thủy văn chẳng hạn, vấn đề phức tạp và cần xây nhiều chiếc cầu đến mức chi phí xây dựng cầu chiếm từ 20 - 25% tổng mức đầu tư. Ngay tuyến cao tốc TP. HCM - Trung Lương, chiều dài tuyến chỉ chưa tới 40 km nhưng đã phải xây dựng 16,28 km cầu, chiếm tới 50% tổng mức đầu tư tuyến. Điều kiện địa chất thủy văn phức tạp khiến các tuyến đường cao tốc phải chi phí rất lớn cho việc xử lý sụt trượt, thậm chí nhiều đoạn phải sử dụng cầu thay cho nền đất. Mà nói đến cầu là nói đến mức đầu tư cao gấp 3 - 5 lần so với đường rồi.

Yếu tố thứ hai khiến giá đường cao tốc bị đội cao theo Bộ trưởng Thăng là do ảnh hưởng bởi mật độ dân cư và tập quán sinh hoạt sống bám theo đường ở Việt Nam. Khảo sát một số tuyến cao tốc ở Mỹ, Nhật, Hàn Quốc... thì thấy, bình quân từ 100 – 200 km mới cần một nút giao. Ở Việt Nam, chẳng hạn cao tốc TP. HCM - Trung Lương, cứ 10 km lại có một nút giao; hay đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tới 9 nút giao liên thông, 104 cống chui dân sinh, trong khi có những nút giao tốn kém đến 2.000 tỷ đồng. Mà để làm cống dân sinh, nhiều đoạn đường phải làm cao như con đê... vậy thì sao mà giá đường cao tốc không cao lên.

Nhưng yếu tố làm giá đường cao tốc bị đội cao và cũng là vấn đề nan giải nhất chính là vấn đề giải phóng mặt bằng (GPMB). Khảo sát toàn bộ các tuyến cao tốc tại Việt Nam, chi phí cho GPMB chiếm bình quân từ 8 - 10% tổng mức đầu tư. GPMB cũng là yếu tố khiến các dự án bị chậm, có dự án chậm đến 5 năm và liên tục bị trượt giá do kéo dài thời gian.

Thừa nhận việc “bắt tay” nâng giá

Trao đổi về việc hiện nay tình trạng chủ đầu tư và công ty tư vấn “bắt tay” nhau, nâng đơn giá lên gấp 2 - 3 lần so với giá trị thực tế, lãnh đạo Bộ GTVT thẳng thắn cho rằng có tình trạng “bắt tay” nhau. Có chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng bằng giá thấp sau đó cố tình kéo dài thời gian để dẫn tới trượt giá để xin điều chỉnh. Thậm chí, có tình trạng người ta không muốn làm đúng tiến độ để vin vào đó xin điều chỉnh cái này, xin điều chỉnh cái kia.

“Thực tế giá đường cao tốc Việt Nam cao còn bởi rất nhiều nguyên nhân khác, từ việc tổ chức thi công không hợp lý, để thất thoát lãng phí, ăn bớt ăn xén, chuyện nọ chuyện kia... cho đến “bắt tay nhau” để thay đổi biện pháp thi công và cả bệnh thành tích cái gì cũng muốn nhất, trong khi nguồn lực của cả Nhà nước và nhân dân là có hạn”, Bộ trưởng Thăng thừa nhận.

Hướng của Bộ GTVT là kiên quyết rà soát thiết kế để đảm bảo sự hợp lý và cương quyết với vấn đề tiến độ. Bộ đang chấn chỉnh lại theo hướng ràng buộc trách nhiệm người đứng đầu, ngay từ Bộ trưởng.

Nhìn nhận tiêu cực trong các dự án xây dựng cũng được Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng đề cập thẳng thắn: “Có công trình xây dựng, giao thông nào mà không đội giá, đội lên hàng nghìn tỷ đồng nhưng rồi lại đâu vào đấy”…

Khánh Yên