Từ đường biên đến cảng biển, sân bay
Tại khu vực biên giới do Đồn Biên phòng Cửa khẩu Chi Ma quản lý, (Bộ đội Biên phòng tỉnh Lạng Sơn), cuộc đấu tranh với buôn lậu nhiều khi bắt đầu từ những thay đổi tưởng như rất nhỏ: một khung giờ vận chuyển khác thường, một đường mòn ít người qua lại hay một chiếc xe nhìn bên ngoài không có gì bất thường nhưng phía dưới đã được chế thêm khoang chứa hàng.
Trao đổi với TC Thương hiệu và Công luận, Trung tá Nguyễn Văn Thạch, Phó Đồn trưởng Nghiệp vụ, Đồn Biên phòng Cửa khẩu Chi Ma cho biết, hoạt động buôn lậu, vận chuyển trái phép hàng hóa trên khu vực biên giới do đơn vị quản lý cơ bản được kiểm soát, song vẫn tiềm ẩn diễn biến phức tạp, nhất là tại các đường mòn, lối tắt và khu vực hai bên cánh gà cửa khẩu.
Qua thực tế đấu tranh, các đối tượng thường lợi dụng khu vực giáp ranh, một số đường mòn trên biên giới, trong đó có khu vực mốc 1226/1, 1227, lựa chọn ban đêm, rạng sáng hoặc những thời điểm cho rằng lực lượng chức năng khó kiểm soát để đưa hàng qua biên giới.
Điều đáng chú ý là cách tổ chức vận chuyển đang được thay đổi để giảm nguy cơ lộ diện của chủ hàng.
“Các đối tượng chủ hàng thường không trực tiếp vận chuyển mà đứng phía sau tổ chức, điều hành, thuê người vận chuyển với tiền công theo từng chuyến. Khi phát hiện lực lượng chức năng, những người vận chuyển có thể bỏ lại hàng hóa để chạy thoát”, Trung tá Nguyễn Văn Thạch cho biết.
Thay vì đưa hàng với số lượng lớn, hàng hóa có thể được chia thành từng bao, từng kiện rồi thuê cư dân biên giới thông thạo địa hình mang vác hoặc sử dụng xe máy vận chuyển qua đường mòn, lối tắt. Sau khi vượt qua biên giới, hàng được đưa về các điểm tập kết trước khi tiếp tục vận chuyển sâu vào nội địa.
Có những thủ đoạn được tính toán ngay trên phương tiện. Đồn Biên phòng Cửa khẩu Chi Ma từng phát hiện xe điện ba bánh được chế thêm ngăn, khoang phía dưới để cất giấu các bao, gói xúc xích. Bề ngoài phương tiện tương đối bình thường, nhưng phía dưới lại được tạo thành nơi chứa hàng nhằm qua mắt lực lượng kiểm tra.
Theo Trung tá Nguyễn Văn Thạch, khi một đường mòn bị kiểm soát chặt, các đối tượng có thể tìm đường khác; khi phương tiện thông thường dễ bị phát hiện, chúng tìm cách cải tạo, tạo khoang cất giấu hàng. Các mặt hàng tiềm ẩn nguy cơ cao hiện nay gồm thực phẩm không rõ nguồn gốc, nhất là xúc xích, thực phẩm đông lạnh, sản phẩm từ gia súc, gia cầm, gia cầm giống; bên cạnh đó là một số loại dược liệu, hàng tạp hóa và sản phẩm tiêu dùng không có hóa đơn, chứng từ chứng minh nguồn gốc hợp pháp.
Những thủ đoạn được phát hiện tại khu vực biên giới do Đồn Biên phòng Cửa khẩu Chi Ma quản lý cho thấy, “đổi đường” không nhất thiết là xuất hiện một cung đường hoàn toàn mới, đó còn là cách chia nhỏ một chuyến hàng lớn thành nhiều chuyến nhỏ, thay đổi giờ vận chuyển, phương tiện, người mang hàng và điểm tập kết để giảm nguy cơ bị phát hiện.
Nhưng những đường mòn, lối tắt ở khu vực biên giới đường bộ chỉ là một phần trong bức tranh buôn lậu ngày càng phức tạp. Khi hàng hóa được đưa qua đường biển, len vào dòng chảy xuất nhập khẩu bằng những container có hồ sơ khai báo, việc phát hiện không còn đơn thuần là câu chuyện tuần tra, chốt chặn, mà phụ thuộc nhiều hơn vào khả năng thu thập thông tin, nhận diện dấu hiệu bất thường và kiểm soát những lô hàng có nguy cơ cao.
Vụ việc được phát hiện tại cảng Quy Nhơn là một dẫn chứng. Ngày 9/7/2026, ba container từ châu Phi cập cảng với hàng hóa khai báo là gỗ xẻ. Từ những dấu hiệu nghi vấn, lực lượng Hải quan đã tổ chức giám sát, thu thập, xác minh thông tin trước khi tiến hành khám xét trong các ngày từ 6 đến 8/8. Phía sau hàng hóa khai báo là gỗ xẻ, lực lượng chức năng phát hiện 1.193 kg ngà voi cùng 79,3 kg xương động vật; kết quả giám định sau đó xác định số ngà thuộc họ Voi, các mẫu xương thuộc họ Mèo lớn và liên quan đến các phụ lục của Công ước CITES. Theo Cục Hải quan, đây là vụ việc có số lượng tang vật đặc biệt lớn được phát hiện tại khu vực miền Trung trong những năm gần đây.
Vụ việc cho thấy một phương thức khác của hoạt động buôn lậu: hàng hóa vi phạm có thể được che giấu trong container, đi cùng dòng hàng xuất nhập khẩu qua cảng biển với khai báo về một loại hàng hóa khác. Trong dòng chảy hàng hóa qua cửa khẩu ngày càng lớn, việc kiểm soát vì thế không thể chỉ dựa vào những gì thể hiện trên hồ sơ, mà còn đòi hỏi khả năng phân tích rủi ro, phát hiện bất thường để nhận diện đúng những lô hàng cần kiểm tra.
Một tuyến khác cũng đang đặt ra thách thức là hàng không. Ngày 24/9, Công an TP. Hồ Chí Minh thông tin về việc phát hiện 17.930 bao thuốc lá điếu nhập lậu trong hành lý của bốn hành khách người Trung Quốc tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Kết quả điều tra ban đầu cho thấy những người này được thuê vận chuyển với tiền công từ 800 đến 1.000 nhân dân tệ mỗi chuyến, được mua vé máy bay, bố trí nơi ăn ở và nhận các kiện hành lý chứa thuốc lá trước khi làm thủ tục ký gửi.
Từ đường mòn ở biên giới, container tại cảng Quy Nhơn đến những kiện hành lý qua sân bay Tân Sơn Nhất, phương thức và quy mô khác nhau nhưng cho thấy một điểm chung: hàng hóa vi phạm không bị đóng khung trong một cung đường. Khi hoạt động giao thương và vận chuyển ngày càng đa dạng, những con đường bị lợi dụng để đưa hàng trái phép vào thị trường cũng trở nên khó nhận diện hơn.
Thực trạng ấy phần nào thể hiện qua số liệu của Ban Chỉ đạo 389 quốc gia. Trong 6 tháng đầu năm 2026, các lực lượng chức năng cả nước phát hiện, bắt giữ, xử lý 67.937 vụ vi phạm về buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả, tăng 36,66% so với cùng kỳ năm 2025; khởi tố 1.676 vụ án với 2.789 đối tượng.
Từ chặn chuyến hàng đến bóc gỡ đường dây
Nếu chỉ nhìn vào số hàng bị bắt giữ, rất khó thấy hết sự thay đổi phía sau hoạt động buôn lậu, điều khiến công tác đấu tranh phức tạp hơn chính là sự tách rời giữa người tổ chức, người vận chuyển, nơi tập kết và thị trường tiêu thụ.
Thực tế khu vực biên giới do Đồn Biên phòng Cửa khẩu Chi Ma quản lý là một ví dụ. Theo Trung tá Nguyễn Văn Thạch, người trực tiếp mang hàng phần lớn chỉ là người được thuê. Chủ hàng thường không xuất hiện mà liên lạc từ xa, giao địa điểm nhận, giao hàng và trả tiền công theo chuyến. Khi bị phát hiện, người vận chuyển nhiều trường hợp không biết hoặc không cung cấp được đầy đủ thông tin về chủ hàng.
Đây cũng là nguyên nhân khiến bắt được hàng chưa đồng nghĩa với việc bóc gỡ được đường dây. Một lô hàng có thể được chia cho nhiều người, đi qua nhiều đường, sau đó tập kết và tiếp tục được trung chuyển. Người trực tiếp vận chuyển chỉ là một mắt xích ở cuối chuỗi, trong khi đối tượng tổ chức vẫn ở phía sau.
Ở biên giới Tây Nam, những thay đổi tương tự đang được ghi nhận, nhưng phạm vi đã mở rộng sang môi trường số. Theo bà Võ Phương Thủy, Giám đốc Sở Công Thương tỉnh Đồng Tháp, Phó Trưởng Ban Chỉ đạo 389 tỉnh, các đối tượng lợi dụng thương mại điện tử và mạng xã hội để tổ chức buôn bán thuốc lá; giao dịch có thể diễn ra trong các nhóm Zalo kín, qua tài khoản Facebook ảo hoặc tài khoản thuê, trong khi nơi đăng hàng và nơi tiêu thụ có thể khác nhau.
Tại An Giang, ông Nguyễn Thống Nhất, Giám đốc Sở Công Thương, Phó Trưởng ban Thường trực Ban Chỉ đạo 389 tỉnh cho biết, khi đường bộ được kiểm soát chặt, hoạt động có thể chuyển sang đường thủy, đường biển hoặc khu vực giáp ranh. Thuốc lá thế hệ mới còn được đưa qua cửa khẩu hoặc đường hàng không, sau đó phân phối qua mạng xã hội, thương mại điện tử và dịch vụ giao hàng.
Những nhận định từ Lạng Sơn đến các tỉnh biên giới Tây Nam cho thấy, nguyên nhân khiến cuộc đấu tranh ngày càng khó không chỉ nằm ở địa hình rộng hay số lượng phương tiện qua lại lớn. Phía sau đó là khả năng thay đổi phương thức rất nhanh của các đối tượng: từ chia nhỏ hàng hóa, thay người vận chuyển, cải tạo phương tiện đến sử dụng kho trung chuyển, mạng xã hội và dịch vụ giao hàng để kéo dài khoảng cách giữa người tổ chức với người trực tiếp mang hàng.
Theo Cục Hải quan, từ ngày 15/7 đến 14/8/2026, toàn ngành phát hiện, bắt giữ và xử lý 1.860 vụ, trị giá hàng hóa vi phạm ước tính 3.391 tỷ đồng; khởi tố 6 vụ và chuyển nguồn tin, kiến nghị khởi tố 17 vụ. Đáng chú ý, cơ quan Hải quan đánh giá các vụ việc có dấu hiệu hình sự có chiều hướng gia tăng, đặc biệt là hành vi buôn lậu trên tuyến đường biển và đường hàng không.
Trước sự thay đổi đó, phương thức đấu tranh cũng buộc phải thay đổi. Trung tá Nguyễn Văn Thạch cho biết, đơn vị xác định không thể chỉ bố trí lực lượng kiểm soát tại cửa khẩu mà phải chủ động nắm chắc địa bàn, thường xuyên thay đổi phương án tuần tra, kết hợp lực lượng cố định với các tổ công tác cơ động, tuần tra, mật phục tại khu vực trọng điểm; đồng thời tăng cường phối hợp với Hải quan, Công an và chính quyền địa phương để trao đổi thông tin, quản lý địa bàn, phát hiện vi phạm ngay từ khu vực biên giới.
Ở phạm vi toàn quốc, tại Hội nghị Ban Chỉ đạo 389 quốc gia tháng 7/2026, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc yêu cầu phải nhận diện đúng tuyến, địa bàn, đối tượng, mặt hàng và phương thức, thủ đoạn; tăng cường phối hợp, chia sẻ thông tin giữa các lực lượng và đấu tranh với những đường dây, ổ nhóm, đối tượng chủ mưu, cầm đầu.
Ngành Hải quan cũng đang đẩy mạnh quản lý rủi ro, phân tích dữ liệu và lựa chọn những lô hàng có dấu hiệu bất thường thay vì chỉ dựa vào kiểm tra trực tiếp. Theo Cục Hải quan, hiệu suất soi chiếu bằng máy soi container đã tăng từ trung bình 101 container/ngày năm 2025 lên 238 container/ngày vào tháng 7/2026; hiệu quả phát hiện vi phạm qua soi chiếu tăng từ 2,4 đến 3 lần. Những tháng cuối năm, ngành Hải quan xác định tiếp tục ứng dụng dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo và tình báo hải quan để nhận diện sớm các lô hàng nguy cơ cao.
Tại các tỉnh biên giới Tây Nam, hướng đấu tranh cũng được xác định là tăng kiểm soát từ biên giới, tuyến giao thông, kho bãi đến chợ đầu mối và các kênh phân phối; tăng chia sẻ thông tin giữa Công an, Biên phòng, Hải quan, Quản lý thị trường, Thuế và chính quyền cơ sở. Quan trọng hơn, lực lượng chức năng đặt trọng tâm vào điều tra đường dây, ổ nhóm và đầu nậu thay vì chỉ dừng ở người vận chuyển thuê.
Thực tế từ khu vực biên giới đến cảng biển, sân bay cho thấy, khi một phương thức bị phát hiện, các đối tượng có thể nhanh chóng tìm cách khác để đưa hàng đi. Đường mòn bị kiểm soát chặt thì thay đổi lối vận chuyển; những chuyến hàng lớn dễ bị chú ý thì chia nhỏ, thuê người mang vác; phương tiện thông thường dễ bị kiểm tra thì tạo thêm khoang cất giấu. Xa hơn, hàng hóa còn có thể được tập kết, trung chuyển qua nhiều địa bàn trước khi đến nơi tiêu thụ.
Thực tế cho thấy, bắt giữ một chuyến hàng mới chỉ giải quyết được phần nổi của câu chuyện. Khi chủ hàng không trực tiếp xuất hiện, người vận chuyển chỉ làm thuê theo từng chuyến, còn hàng hóa sau khi qua biên giới tiếp tục được tập kết, trung chuyển qua nhiều địa bàn, việc truy tìm những người tổ chức và điều hành phía sau trở nên khó khăn hơn. Chính vì vậy, cùng với kiểm soát chặt tại biên giới, cửa khẩu, cảng biển và sân bay, công tác đấu tranh cần đi sâu vào nguồn hàng, điểm tập kết, phương thức vận chuyển và mạng lưới tiêu thụ. Chỉ khi những đầu mối đứng sau được nhận diện và xử lý, việc ngăn chặn hàng lậu mới không dừng lại ở từng chuyến hàng bị phát hiện trên đường vào nội địa.
Ngọc Linh
