Cân nhắc kỹ về các đề xuất bổ sung sân bay

Theo Thứ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Lê Anh Tuấn, mạng CHK, SB nước ta gồm 22 CHK, SB, trong đó có chín CHK quốc tế và 13 CHK nội địa, tổng diện tích hơn 12.400 ha. Mạng CHK được quy hoạch trên quan điểm lấy mô hình kết cấu trục nan làm cơ sở chính, được phân bổ hài hòa, hợp lý với Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh là ba điểm gom tụ lưu lượng hành khách, hàng hóa để nối với các đường bay nội địa và quốc tế. Các CHK đều có vai trò quan trọng về kinh tế và quốc phòng, ngoài việc là cửa ngõ thúc đẩy phát triển kinh tế, còn bảo đảm tốt nhiệm vụ an ninh quốc phòng, những hoạt động khẩn cấp như phòng chống dịch bệnh, thiên tai,…

Ngày 23/2/2018, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 236/QĐ-TTg (QĐ 236) phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT hàng không, xác định đến năm 2030 quy hoạch tổng cộng 28 CHK, SB. “Đây là cơ sở quan trọng để ngành hàng không phát triển và các CHK, SB đã và đang được đầu tư, nâng cấp theo đúng quy mô được xác định, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không và nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng. Trên cơ sở khoanh vùng bán kính 100 km, tỷ lệ dân số Việt Nam tiếp cận CHK khoảng 95,94%, cao hơn mức bình quân 75% trên thế giới; có thể nói mạng CHK, SB theo QĐ 236 đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không so với mức bình quân thế giới”, Thứ trưởng GTVT Lê Anh Tuấn cho biết. 

Theo quy định tại Luật Quy hoạch, tầm nhìn của quy hoạch cấp quốc gia từ 30 đến 50 năm, vì vậy, QĐ 236 cần rà soát lại cho phù hợp. Trên cơ sở phân tích, đánh giá hiện trạng, xác định nhu cầu và kết quả dự báo, tại báo cáo cuối kỳ Quy hoạch phát triển hệ thống CHK, SB toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất đến năm 2030, cả nước có 26 CHK, bao gồm 13 CHK quốc tế và 13 CHK nội địa; trong đó gồm ba CHK quốc tế cửa ngõ (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành).

Như vậy, so QĐ 236, hệ thống CHK, SB trong quy hoạch lần này giảm xuống còn 26 (hai SB Nà Sản và Lai Châu được đề xuất sau năm 2030). Định hướng đến năm 2050, sẽ có 30 CHK, gồm 15 CHK quốc tế, 15 CHK nội địa, trong đó CHK thứ 2 cho Vùng Thủ đô dự kiến nghiên cứu sau năm 2030 khi có nhu cầu. Ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020-2030 khoảng 365.100 tỷ đồng; giai đoạn 2030-2050 khoảng 866.360 tỷ đồng, được huy động tổng hợp các nguồn lực khác nhau như vay ODA, ngân sách, vay thương mại từ các tổ chức tài chính, xã hội hóa theo phương thức PPP.

Hơn một tháng sau khi lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương về dự thảo quy hoạch nêu trên, Bộ GTVT nhận được khá nhiều đề xuất xây dựng SB, tỉnh nào chưa có thì đề xuất bổ sung quy hoạch, tỉnh đã có vẫn tiếp tục đề nghị nâng cấp, chuyển thành CHK quốc tế,... Thí dụ, UBND tỉnh Ninh Bình đề xuất Bộ GTVT nghiên cứu, bổ sung SB tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh mặc dù chưa xác định được vị trí cụ thể trong quá trình lập quy hoạch.

Tỉnh Hà Tĩnh đề xuất bổ sung SB quốc tế Hà Tĩnh tại hai huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên; tỉnh Bắc Giang cũng đề xuất chuyển SB quân sự Kép thành SB lưỡng dụng để thu hút đầu tư, tạo đột phá phát triển kinh tế. Tương tự, tỉnh Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn (nằm ở TP Phan Rang) có hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ đơn thuần hoạt động quân sự như trước. Tỉnh Bình Phước đề nghị bổ sung SB Bình Phước, hay Hà Giang cũng muốn xây SB tại huyện Bắc Quang.

Hàng loạt địa phương đều đề nghị bổ sung SB của tỉnh vào quy hoạch với lý do góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng, ngoài ra, một số tỉnh đã có sân bay cũng đề xuất chuyển thành CHK quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên),…

Cần đầu tư có trọng điểm

Chủ tịch Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam Phan Xuân Dũng cho biết, trong vòng 10 năm gần đây, thị trường vận tải hàng không nước ta phát triển mạnh mẽ, tăng trưởng đạt hai con số (trung bình 16,5%/năm) và Việt Nam là một trong các thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất khu vực châu Á. Theo dự báo của Bộ GTVT, năm 2030, sản lượng hành khách đạt 276 triệu khách và bốn triệu tấn hàng hóa; năm 2050 đạt 650 triệu hành khách và 16 triệu tấn hàng hóa.

Vì thế, việc quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, SB tầm nhìn đến năm 2050 phải xác định quy hoạch từng SB, khả năng trung chuyển, tính kỹ đến sự phát triển của kinh tế - xã hội, phù hợp cả  nhu cầu dân dụng và quốc phòng, đồng bộ tổng thể quy hoạch của ngành GTVT. Theo Cục trưởng Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng, Bộ GTVT đang lấy ý kiến về dự thảo quy hoạch mạng CHK. Về nguyên tắc, phải phát triển đồng bộ chứ không thể tỉnh nào cũng phải có SB. Quan điểm xuyên suốt của cơ quan quản lý nhà nước là không phát triển ồ ạt mà đầu tư có trọng điểm, tập trung đầu tư CHK lớn, mang tính cách mạng về quy mô, năng lực. 

TS Trần Quang Châu và TS Bùi Văn Võ (Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam) nêu quan điểm: Qua nghiên cứu dự thảo quy hoạch, đơn vị tư vấn chủ yếu chỉ tập trung cho hệ thống CHK, SB phục vụ loại hình hoạt động bay thương mại mà chưa bao quát tổng thể đến các loại hình khai thác khác như hàng không chung và hàng không chuyên dụng. Hiện nay, hầu hết các SB của nước ta là SB hỗn hợp cho nên cần có đánh giá cả hoạt động bay quân sự trong quy hoạch, trong đó xác định rõ ràng SB nào sẽ là SB dân dụng và bổ sung quy hoạch hệ thống SB chuyên dùng. Chưa kể, giai đoạn 2021-2030, có 13 CHK quốc tế, đến năm 2050 lên 15 CHK quốc tế, số lượng này đã phù hợp hay chưa?

PGS, TS Trần Kim Chung, Phó Viện trưởng Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư cho rằng, quy hoạch CHK, SB phải được coi là đầu vào của các quy hoạch khác và ngược lại. Vì thế, việc kết nối hạ tầng các loại hình giao thông cũng là vấn đề cần được xem xét kỹ trong tổng thể. Bên cạnh đó, cần phân kỳ, làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên mỗi giai đoạn 5 năm cho từng nhóm SB, bởi một trong những điều kiện then chốt để quy hoạch có tính khả thi là vốn và đất đai.

PGS, TS Phạm Bích San (Viện Nghiên cứu và Tư vấn về phát triển) cho rằng, sẽ là tốt hơn nếu trong 10 năm tới, chỉ nên tập trung xây dựng một số SB trọng điểm đủ tốt và có thể cân đối được thu - chi để vận hành đồng thời nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các SB. Xây dựng SB cần thu hồi nhiều đất, những xung đột về đất đai rất có thể sẽ xảy ra trong quá trình triển khai, cho nên phải tính tới những hậu quả cũng như các nguồn đầu tư giải quyết xung đột. Nhìn chung, những hệ lụy xã hội từ việc đầu tư không phù hợp là rất lớn và lâu dài, vì vậy quy hoạch hệ thống CHK, SB cần cụ thể và có tầm nhìn lớn hơn với những khả năng đột biến có thể xảy ra, có lộ trình phát triển hợp lý,…

Các chuyên gia ngành hàng không nhận xét, mạng lưới SB ở Việt Nam hiện đã khá dày đặc, nhiều SB chỉ cách nhau khoảng 100 km đường chim bay. Dường như các địa phương đang lao vào “cuộc đua phong trào” xây sân bay. Lý do nêu ra là xây SB để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, phát triển du lịch nhưng dường như đều dựa trên cảm tính, thiếu cơ sở khoa học cũng như bài toán kinh tế.

Thời gian qua, việc mở đường bay đến các sân bay địa phương rất hạn chế, nhiều đường bay phải đóng cửa chỉ sau vài tháng do không đạt được tỷ lệ ghế lấp đầy tối thiểu, mặc dù đã được địa phương hỗ trợ bù lỗ. Để xây SB, không thể đưa ra các tiêu chí như tỉnh miền núi khó khăn, có nhiều di tích lịch sử, hoặc là địa phương anh hùng trong thời kỳ kháng chiến,… làm căn cứ. Đầu tư SB là “cuộc chơi” hết sức tốn kém, mỗi đồng vốn đầu tư dù ngân sách hay huy động xã hội hóa đều là nguồn lực quốc gia và cần phải được cân nhắc đầy đủ các yếu tố, tính toán kỹ lưỡng về hiệu quả.

PV