Việt Nam đứng số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới

Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo, nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 khoảng 400.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 22% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành, được huy động nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Như vậy, nhu cầu vốn 10 năm tới lớn gấp 4 lần so với tổng vốn đầu tư cho hạ tầng hệ thống sân bay giai đoạn 2011-2020 chỉ khoảng 95.000 tỷ, gồm vốn ngân sách Nhà nước khoảng 11.900 tỷ, vốn ngoài ngân sách Nhà nước hơn 83.100 tỷ đồng.

Con số hàng trăm nghìn tỷ đồng chắc chắn sẽ dấy lên không ít câu hỏi về nguồn và tính chất ưu tiên của các dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không, cũng như việc chứng minh tính hiệu quả của chúng. Nhìn lại quá khứ, việc nhiều địa phương đề xuất quy hoạch sân bay hay cảng biển cũng đã gây ra không ít tranh luận. Vậy liệu những tranh luận này có thể nhanh chóng tìm được điểm đồng thuận khi bài toán nguồn vốn và hiệu quả có được câu trả lời thấu đáo?

Liệu khi một số sân bay, nhất là những sân bay nhỏ, được xây dựng bằng nguồn vốn ngoài ngân sách Nhà nước, chẳng hạn qua mô hình hợp tác công - tư (PPP) theo đúng chủ trương xã hội hóa và hiệu quả được nhà đầu tư thuyết minh rõ ràng thì các cảng hàng không này sẽ được tạo điều kiện thuận lợi để được triển khai, và con số 28 sân bay theo dự thảo quy hoạch đến năm 2030 sẽ không dừng lại ở đó và quy hoạch sẽ mang tính “động”, “mở” hơn theo sự chủ động của các địa phương trong phạm vi được phân cấp, để Việt Nam không còn là một quốc gia chỉ sở hữu một số lượng sân bay khiêm tốn ngay cả so với những nước láng giềng?

Chắc chắn đây chỉ là một số trong rất nhiều câu hỏi cần giải đáp để phát triển đồng bộ hệ thống sân bay cả nước nói chung và một số địa phương có nhu cầu bức thiết nói riêng. Quy hoạch hệ thống sân bay sắp tới sẽ cần có tầm nhìn dài hạn hơn như thế nào trên cơ sở những kinh nghiệm rút ra thời gian qua, với thực trang nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…?

Các địa phương cần làm gì để hài hòa lợi ích giữa địa phương và chủ đầu tư khi xây dựng sân bay theo hình thức PPP? Tính kết nối của các sân bay này với hệ thống hạ tầng chung như thế nào? Cần bổ sung hành lang pháp lý ra sao về thủ tục đầu tư, quản lý không lưu… cũng sẽ là những vấn đề giải quyết để sân bay dù có được quy hoạch cũng sẽ không trở thành một bãi đất trống trơ gan cùng tuế nguyệt.

Ông Mick Werson, chuyên gia Kinh tế trưởng NACO, một công ty thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV chia sẻ: Việt Nam cần tính tới việc quy hoạch hệ thống sân bay theo 3 lớp. Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt hành khách, xử lý phần lớn nhu cầu giao thông. Tầng thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp ba với ít hơn 1 triệu hành khách hàng năm. Và lớp thứ ba là lớp ở giữa, còn được gọi là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

Những sân bay này không chỉ có chức năng như một 'trung chuyển' trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải. Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.

Cũng theo ông Mick Werson, Bên cạnh chức năng kết nối, các sân bay nhỏ còn mang theo những ý nghĩa khác. Các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm - khi được quản lý hợp lý - có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư. Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp. Và cuối cùng, chúng tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp: giúp thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.

“Mặc dù tại mỗi sân bay có một đặc thù khác nhau và có nhiều yếu tố cần được xem xét, nhưng xét chung, mỗi sân bay quy mô 1 triệu hành khách hàng năm tạo ra 1.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp”, ông Mick Werson cho biết.

Thạch Thảo