Xây ga tàu điện ngầm cạnh hồ Gươm: “Lãng phí và nhạy cảm”…

Lo mất mỹ quan đô thị

PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính, Hà Nội) bày tỏ: “Khu trung tâm Hà Nội với phố cổ, hồ Gươm là khu vực di tích quốc gia đặc biệt và có tính nhạy cảm cao. Việc phát triển đô thị, giao thông công cộng khu vực này cần tính toán, quy hoạch rất khoa học, có tầm nhìn toàn diện, dài hạn.

Dự kiến bố trí ga ngầm C9 tuyến đường sắt đô thị số 2 ngay sát bờ hồ Gươm, tần suất 4 phút/ chuyến, là chưa hợp lý. Đáng lo ngại, cửa lên xuống của nhà ga ngay trung tâm thắng cảnh có thể gây ách tắc cục bộ, gây mất mỹ quan. Sẽ hợp lý hơn nếu dịch chuyển để các cửa lên xuống ga tàu điện ngầm cách hồ Gươm vài trăm mét”.

PGS. TS Đinh Trọng Thịnh (Ảnh NVCC)

TS. Đinh Trọng Thịnh “điểm mặt” và chỉ ra những yếu kém tại một số dự án công đình đám Hà Nội đã triển khai. Theo ông, thời gian qua, một số dự án chưa đạt hiệu quả mong muốn; điểm chung nhất đây là những dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước (trung ương hay địa phương) hoặc vốn vay ODA.

“Với hệ thống nhà vệ sinh công cộng thì lấy mẫu nước ngoài đưa vào, mặc dù nó rất hiện đại, nhưng tốn diện tích, chi phí mỗi nhà vệ sinh quá cao (hàng tỷ đồng/ nhà vệ sinh), không phù hợp với khí hậu Việt Nam. Hơn nữa, không khảo sát vị trí, nhu cầu đặt nhà vệ sinh nên không phù hợp với lưu lượng cần thiết của người dân; chi phí quá đắt mà ít người sử dụng.

Hầm đường bộ cũng mang các thiết kế hiện đại, hoành tráng áp dụng vào các ngã tư hay các con đường mới, nhưng không xem xét nhu cầu, địa điểm và thói quen người dân. Xe bus nhanh BRT cũng học nước ngoài đưa vào sử dụng mà không biết rằng, ngay Thái Lan đã nhìn ra bất cập và đang muốn bỏ.

Nguyên nhân cũng rất khác nhau ở từng dự án. Có một vấn đề chung đó là tinh thần trách nhiệm của một số cơ quan chức năng, một số cán bộ chưa tương xứng với kỳ vọng của người dân. Họ thiếu trách nhiệm trong việc kiểm tra, giám sát các số liệu để hình thành các dự án sơ bộ đến dự án tiền khả thi và dự án khả thi. Thậm chí, còn có ý kiến cho rằng một số người chỉ cần có dự án để có chia chác lợi ích nhóm, chi phí thực hiện dự án càng cao thì lợi ích nhóm được chia càng nhiều”, PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh nêu.

Dồn tải hạ tầng phức tạp?

TS. Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc NXB GTVT) cho rằng: “Chúng ta không nên nghe hoàn toàn theo thiết kế của nước ngoài. Tôi nghĩ, 4 cửa là nhiều, chỉ cần 2 cửa thôi và nên bỏ cửa đi ra phía công viên cây xanh. Không nên có một cửa nào nhô ra công viên cây xanh. Chúng ta mời thiết kế nước ngoài, nhưng phải Việt Nam hóa đi. BRT chẳng hạn, nếu Việt Nam hóa thì chỉ tốn ba bốn trăm tỷ (thực tế tiêu tốn hơn 1.000 tỷ đồng)”.

Người dân xem phối cảnh ga ngầm C9 tuyến đường sắt đô thị số 2

Theo nhận định của một số kiến trúc sư, với một nút giao thông đô thị, đặc biệt nút khởi đầu, kết thúc là 2 nút quan trọng nhất, gánh tải cực lớn, bao gồm các hệ thống đón, chuyển tiếp người lên xuống tàu. Đòi hỏi phải có không gian đủ lớn và những điểm thoát người kịp thời, chưa kể cần có hạ tầng dịch vụ tương xứng.

“Khi điểm nút giao thông nằm trong điểm di tích có ý nghĩa lịch sử, tạo ra sức hút lớn hơn cho điểm đến. Nhưng với hạ tầng các tuyến đường quanh hồ Gươm, quy mô rất nhỏ - sẽ tạo ra dồn tải hạ tầng phức tạp cho khu vực này.

Xây dựng ga ngầm C9 tại khu vực một điểm nhạy cảm như hồ Gươm, càng cần phải công bố những tính toán bài bản, những con số, tần suất giao thông dự kiến trong 5 - 10 năm đầu là bao nhiêu? Giải pháp xử lý tiếng ồn, xả khí, đánh giá tác động môi trường; khi vận hành trơn tru thì dự kiến lưu lượng vận chuyển là bao nhiêu người trong ngày thường; cuối tuần là bao nhiêu?... Cần phải công khai các tính toán khoa học, rõ ràng với người dân”, một kiến trúc sư nhìn nhận.

Chấm dứt sự lãng phí!

Nhà giáo Đoàn Thịnh (thầy giáo dạy Lịch sử về hưu) bày tỏ: Ngoài ý nghĩa về giao thông, việc xây dựng ga ngầm C9 tuyến đường sắt đô thị số 2 có ý nghĩa về mặt du lịch. Nhưng hồ Gươm là di sản đặc biệt. Khách đến du lịch Hà Nội, họ muốn thấy cảnh của hồ Gươm nó cổ kính thế nào. Không nên hiện đại hóa, bê tông hóa hồ Gươm!

Dự án xây dựng NVS công cộng ở Hà Nội được nhiều người đánh giá kém hiệu quả, lãng phí ngân sách

TS. Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh: “Hà Nội hay đưa ra những dự án xa vời, chả biết bao giờ có? Dự án này, đưa ra rất nhiều lần rồi, cách đây mấy năm tôi đã phản biện nhiều lần. Bạn năm nay 30 tuổi, nhưng chưa đâu, phải đến 40 - 50 tuổi bạn mới có thể đi tàu điện ngầm này. Còn xa vời lắm…

Về xe bus nhanh BRT, tôi nhiều lần lên tiếng phản đối. Thứ nhất, điều kiện hạ tầng của ta quá yếu kém. Tuyến đường phải 4 - 5 làn xe mới được BRT. Đường của mình có 3 làn, 1 làn dùng BRT đi nghênh ngang, còn 2 làn kia thì kẹt cứng là không hợp lý. Thứ hai, việc đưa BRT giữa đường là không hợp lý vì có thể gây tai nạn, tốn kém nhiều vì phải làm cầu đường bộ. Thứ ba, xây dựng các nhà ga quá lớn tạo ra không gian thừa, gây tốn kém hàng nghìn tỷ. Thứ tư, chiến lược của Hà Nội lấy BRT làm phương tiện quan trọng để chống ùn tắc là sai lầm.

Đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng, nhưng xe bus nhanh BRT hoạt động kém hiệu quả

Hay như đường sắt trên cao quá chậm tiến độ, do chúng ta đã phụ thuộc quá nhiều vào nhà thầu Trung Quốc; tồn tại hàng loạt bất cập như đội giá, chậm tiến độ, công nghệ không hợp lý… Đó là bài học của Bộ GTVT. Muốn tạo ra đô thị thông minh, cần phải có sự tham gia xây dựng, góp ý của các nhà khoa học, người dân”.

PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh nhìn nhận: Các dự án công, cần có thời gian công khai đủ dài, có cơ chế để các chuyên gia, người dân góp ý xây dựng và tăng cường vai trò, hiệu quả giám sát. Chỉ xây dựng dự án khi có các điều kiện cần thiết, các số liệu tính toán tin cậy. Cần chấm dứt các dự án lãng phí, không phù hợp và thiếu trách nhiệm như các vỉa hè vài năm lại bóc thay mới…

Đăng Trình