Bộ GTVT đang lấy ý kiến dự thảo Quyết định Ban hành kế hoạch triển khai chỉ thị số 21 của Thủ tướng Chính phủ về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông. Điểm đáng chú ý trong dự thảo này là đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển, đặc biệt là dịch vụ bốc xếp container được đề xuất tăng 10-30 %.
Theo Bộ GTVT giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam hiện thấp hơn các nước trong khu vực Đông Nam Á. Đơn cử như, giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu vực cảng Hải Phòng khoảng 30 đô la Mỹ/container 20 feet/lần xếp dỡ; Đà Nẵng khoảng 45 đô la; TP.HCM 41 đô la... Trong khi ở Campuchia hiện tại là 65 đô la/container 20 feet/lần xếp dỡ; Malaysia là 52 đô la Mỹ. Việc tăng giá dịch vụ tại cảng biển sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp cảng biển trong việc có thêm nguồn lực tái đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa công nghệ, mở rộng kết nối.
Việc tăng giá dịch vụ tại cảng biển sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp cảng biển trong việc có thêm nguồn lực tái đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa công nghệ, mở rộng kết nối (Ảnh: LÊ ANH)
Đánh giá tác động đến việc tăng giá dịch vụ cảng biển, Cục Hàng Hải Việt Nam cho rằng việc tăng giá dịch vụ cảng biển không ảnh hưởng nhiều đến hãng tàu. Ví dụ, như ở Cái Mép - Thị Vải, hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu là do hãng tàu nước ngoài đảm nhận, doanh thu xếp dỡ container chủ yếu đến từ các hãng nước ngoài. Trong khi phí xếp dỡ container (THC) hãng tàu đang thu của khách hàng là 100 đô la Mỹ/container 20 feet và 150 đô la/container 40 feet, nếu tăng giá dịch vụ tại các cảng thì chỉ có thể thu ở mức 46 đô la/container 20 feet và 68 đô la container 40 feet (chưa bằng 50%) số phí hãng tàu khu của khách hàng.
Để việc tăng giá nhận được sự đồng thuận từ các doanh nghiệp, vừa qua Bộ GTVT đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến tại miền Bắc và miền Nam, nơi tập trung các cảng biển lớn. Theo đó, các doanh nghiệp khai thác cảng ủng hộ việc tăng giá là điều đương nhiên. Còn phía các hãng tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu thì cho rằng các luận chứng mà cơ quan nhà nước đưa ra cho việc tăng giá là chưa thuyết phục.
Vì sao các cảng tại Việt Nam lại đua nhau hạ giá để thu hút các hãng tàu vào làm hàng? Luận điểm được Cục Hàng hải Việt Nam sử dụng để đưa ra khung giá dịch vụ là do các cảng bị các hãng tàu ngoại ép giá làm hàng. Nhưng theo Tổ chức Tư vấn Alphaliner, tình trạng phát triển cảng container ở Việt Nam là quá manh mún, quá nhiều cảng trong một thị trường. Và đó mới nên được xem là lý do chính dẫn đến tình trạng một số cảng đã phải mở đầu cho cuộc đua xuống đáy bằng cách hạ giá làm hàng. Việc các cảng phải làm hàng với mức giá rất thấp so với các nước trong khu vực là một thực trạng đáng buồn, nhưng đó không phải là thất bại của thị trường mà là thất bại của công tác quy hoạch.
Thêm vào đó, việc so sánh giá dịch vụ giữa Việt Nam và các nước khác mà không làm rõ bản chất vấn đề chỉ là so sánh giữa quả táo và quả cam.
Tại Campuchia, không có tình trạng thừa công suất và cũng không có sự phân mảng trong phát triển cảng biển, các hãng tàu chỉ có thể lựa chọn cảng Sihanoukville hoặc Phnôm Pênh để đưa hàng về, riêng Phnôm Pênh chỉ đón được sà lan chứ không phải là cảng biển.
Nếu khách hàng yêu cầu nhận hàng tại Phnôm Pênh, hãng tàu phải chi trả thêm phí xếp dỡ sà lan tại các cảng ở CM-TV hoặc TPHCM, phí vận chuyển sà lan và các loại phí liên quan đến hàng quá cảnh khác. Như vậy, đưa tàu về Sihanoukville dù biết rằng mức giá làm hàng cao hơn các cảng ở Việt Nam vẫn là một lựa chọn khả dĩ cho các hãng tàu, không có gì bất thường và đáng so sánh.
Điểm đáng so sánh là tại sao cảng Sihanoukville được đầu tư với số vốn thấp hơn, chỉ có hai cẩu bờ và chào giá dịch vụ cao hơn mà vẫn có được 14 chuyến tàu mỗi tuần, còn một số cảng ở Việt Nam thì dù được đầu tư quy mô hơn, số cẩu bờ gấp 2-3 lần và chấp nhận chào giá thấp hơn cũng không đón được chuyến tàu nào.
Cũng lo ngại về việc tăng giá dịch vụ cảng biển, ông Lê Minh, Phó Tổng giám đốc phát triển chiến lược Công ty xuất nhập khẩu thương mại dịch vụ Riny cho rằng, trước khi tăng giá dịch vụ cảng biển Bộ GTVT cần có nghiên cứu tổng thể việc tác động đến nền kinh tế vì khi giá nhiều dịch vụ tăng cùng lúc sẽ ảnh hưởng rất lớn đến doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Hệ quả sau đó sẽ là giá hàng hóa tăng cao và người tiêu dùng phải gánh chịu.
Ông Minh cho rằng, ngoại trừ các cảng xây bằng vốn nhà nước hoặc vốn ODA, những cảng xây bằng vốn tư nhân mà nhà nước cũng ban hành khung giá là chưa hợp lý và can thiệp quá mức vào thị trường.
Ở các nước nhà điều hành khai thác cảng thường có các chương trình khuyến mại, giảm giá nhằm thu hút các hãng tàu vào. Đây là cách marketing hiệu quả vì tâm lý chung là giảm giá thì khách đến, còn tăng giá thì khách đi. Do vậy, thay vì tăng phí dịch vụ cảng biển thì nên giảm phí ở các cảng trung chuyển như Lạch Huyện, Cái Mép để thu hút các hãng tàu lớn vào.
Cách làm của Bộ GTVT là đi ngược lại với phương pháp kinh doanh hiện đại. Việc tăng giá có thể khiến các hãng tàu không đưa tàu vào Cái Mép mà đưa sang Thái Lan hoặc Singapore.
Ông Đỗ Quang Tuấn, Trưởng phòng xuất nhập khẩu một công ty nhập nguyên liệu ngành may mặc than phiền, từ đầu năm đến nay, nhiều loại chi phí đã tăng, như tỷ giá, giá nhiên liệu... Góp ý cho dự thảo đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển, ông Tuấn cho rằng, đầu đề của dự thảo là thực hiện các giải pháp giảm chi phí logistics nhưng bên trong lại đề xuất tăng giá dịch vụ. Như vậy là đang có sự mâu thuẫn giữa văn bản và giải pháp thực hiện. “Để thuyết phục cho sự tăng giá thì trước tiên các cảng phải có dịch vụ thật tốt. Khi có dịch vụ tốt thì tăng giá cũng chưa muộn và khách hàng sẵn sàng trả thêm tiền để đổi lấy sự phục vụ tốt nhất” ông nói.
Đối với dịch vụ hành khách tàu biển, ông Trương Hoài Phong, Giám đốc Công ty cổ phần Hàng hải MACS, đề nghị Bộ GTVT khi tăng giá dịch vụ hành khách tàu biển xem có ảnh hưởng đến thu hút khách quốc tế hay không. Bởi thực tế, ngoài mức thu 0,9-1,1 đô la Mỹ/người theo quy định, các cảng còn thu thêm nhiều khoản như phí ưu tiên, phí vệ sinh cầu bến... Ông Phong nêu thực tế, hiện nay các cảng Việt Nam gần như không có dịch vụ gì cho tàu khách nên không thể so sánh mức thu của Việt Nam với các nước trong khu vực.
Hải Đăng (T/h)
