Năm 2020: Ngành logistics xác lập cuộc chơi mới

Một năm đầy biến động

Năm 2020, do đại dịch Covid-19 bùng phát, chuỗi cung ứng bị đứt gẫy và đảo lộn, trong đó có các hoạt động logistics – xương sống của chuỗi cung ứng. Các dịch vụ vận tải hàng không, vận tải đường bộ và vận tải đường sắt bị tác động nặng nề nhất. Vận tải biển ít bị ảnh hưởng hơn với cước phí vẫn giữ vững mặc dù yêu cầu chuyên chở có giảm sút và khó khăn về thủ tục do đại dịch. Các đặc điểm này của chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics thế giới đã thể hiện đầy đủ trong ngành dịch vụ logistics Việt Nam.

Đối với Việt Nam, từ khi nổ ra đại dịch, cuộc khủng khoảng này tác động mạnh mẽ lên ngành vận tải, logistics và tìm nguồn cung ứng chiến lược trọng yếu. Các ngành sản xuất như dệt may dựa chủ yếu vào việc nhập khẩu nguyên liệu từ Trung Quốc (nơi khởi nguồn của đại dịch) đã ngưng trệ sản xuất do đại dịch. Chiến dịch giải cứu hàng hóa bị ách tắc ở biên giới với Trung Quốc giai đoạn đầu của đại dịch và đặc biệt là thời gian cách ly xã hội trong tháng 4/2020 đã làm cho hoạt động sản xuất, logistics, vận tải bị gián đoạn, tắc nghẽn. Từ tháng 5, kinh tế bắt đầu phục hồi nhưng đại dịch Covid-19 tiếp tục diễn biến phức tạp tại các thị trường là đối tác thương mại chính của Việt Nam, gây ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động xuất, nhập khẩu và logistics.

Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA), trong quý I/2020, 15 – 50% hoạt động của các hội viên bị ảnh hưởng (giảm về hoạt động và doanh thu) tùy theo loại hình dịch vụ cung cấp. Khoảng 97% DN kinh doanh dịch vụ logistics là vừa và nhỏ nên bị tác động nặng nề. Từ tháng 5/2020, hoạt động logistics được phục hồi theo nền kinh tế nhưng hiện nay nhìn chung khoảng 20% DN kinh doanh dịch vụ logistics vẫn còn suy giảm về hoạt động. So với trước đại dịch, lượng hàng hóa vận tải qua biên giới giảm đi nhiều, phải đổi lái xe, đổi đầu kéo là những khó khăn hiện hữu.

Nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế mở sâu rộng, phụ thuộc vào xuất khẩu và đầu tư FDI với hơn 70% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu là thuộc khu vực này. Theo đó, ngành dịch vụ logistics Việt Nam cũng chịu tác động của khoảng hơn 30 DN cung cấp logistics xuyên quốc gia có quan hệ mật thiết với các chủ hàng và hãng tàu biển lớn của thế giới. Nhu cầu quốc tế giảm sút đưa đến đơn hàng xuất khẩu giảm, nhiều công ty phải cho công nhân nghỉ việc. DN dịch vụ logistics bị tác động, ảnh hưởng theo.

Năm 2020 là một năm nhiều khó khăn với ngành logistics Việt Nam

Thay đổi để thích nghi

Đại dịch là chất xúc tác thúc đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành dịch vụ logistics, trong điều kiện cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Vì vậy, các DN cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đang tích cực chuyển đổi số nhằm thay đổi sự trì trệ, tạo sự đột phá để nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí logistics, tăng trưởng, có thêm khách hàng và đạt lợi nhuận tối đa vượt trội so với trước khi chuyển đổi, hướng tới mục tiêu như Chính phủ đã đề ra trong Quyết định số 200/2017 là giảm chi phí logistics đang ở mức cao.

Hiện tại, VLA đang tích cực nghiên cứu dự án phát triển nền tảng số cho dịch vụ logistics. Tại Tân Cảng Sài Gòn, hãng tàu Maesk Lines đã cho thực hiện thành công e-DO – Lệnh giao hàng (Delivery Order) nguyên công (FCL) điện tử và đang tiếp tục áp dụng ở Cảng Hải Phòng. VLA đang xúc tiến thực hiện e-DO bằng công nghệ Block-chain đối với lô hàng lẻ (LCL), mỗi năm có thể tiết kiệm hàng trăm tỷ đồng Việt Nam.

Đi đôi với việc ứng dụng kỹ thuật số, ngành dịch vụ logistics đang nỗ lực phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao để đáp ứng yêu cầu phát triển dịch vụ, tận dụng cơ hội phát triển mang lại từ các Hiệp định FTA thế hệ mới khác, trong đó có EVFTA, CPTPP và RCEPT, đây là cơ hội cho Việt Nam phát triển sản xuất, thương mại và đầu tư.

Những yếu tố trên sẽ tạo cơ hội lớn cho ngành dịch vụ logistics phát triển cả về quy mô kinh doanh lẫn chất lượng cung cấp dịch vụ. Các DN cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đang chuẩn bị về nguồn nhân lực và năng lực hoạt động để phát triển mạnh sau đại dịch do cơ hội trên tạo ra.

Đại dịch đã làm thay đổi cách tiêu dùng, phương thức hoạt động, trao đổi thương mại. Thương mại điện tử (E-Commerce) của nước ta đã phát triển mạnh mẽ, kéo theo các hoạt động logistics. Theo Công ty Nghiên cứu thị trường Nielsen, trong thời gian đại dịch, nhu cầu mua hàng trực tuyến để tiêu dùng của Việt Nam tăng 25%. Cũng theo một nghiên cứu của Công ty Tư vấn chiến lược toàn cầu McKinsey, quá trình chuyển đổi số đáng lẽ cần 5 năm để áp dụng vào DN và người tiêu dùng, thì nay chỉ mất 8 tuần nhờ “cú hích” từ đại dịch. Vấn đề cải thiện tính cạnh tranh của chuỗi cung ứng và logistics như chi phí, chất lượng và giao hàng đang được đặt lên hàng đầu. Các vấn đề trên sẽ ảnh hưởng mạnh mẽ tới việc phát triển của ngành dịch vụ logistics Việt Nam trong thời gian tới mà các DN cần nắm bắt.

Trong đại dịch, các hoạt động logistics mới xuất hiện như vận tải đường sắt tàu container lạnh liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa trọn gói sang Trung Quốc, mở ra hướng xuất khẩu chính ngạch hàng trái cây và nông sản đông lạnh bằng đường sắt sang Trung Quốc và từ đó đi Trung Á, châu Âu. Đối với vải tươi xuất khẩu, trước đây chỉ vận chuyển bằng đường hàng không thì nay được vận chuyển bằng đuờng biển với những lô hàng vải tươi đầu tiên xuất sang Singapore, Mỹ và Nhật Bản trong tháng 6 với giá cước vận tải chỉ bằng 1/3 giá cước vận chuyển bằng đường hàng không.

Phát triển kết nối hạ tầng

Để ngành dịch vụ logistics tiếp tục phát triển trong điều kiện mới, Chính phủ cần quan tâm đầu tư mạnh hơn về phát triển kết cấu hạ tầng logistics đi đôi với cải thiện các thủ tục hành chính, trước hết là các cảng biển nước sâu, khu vực Lạch Huyện và Bà Rịa – Vũng Tàu vì hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam là thông qua đường biển. Bên cạnh đó, cần tập trung phát triển vận tải đường thủy nội địa, nhất là có luồng lạch cho tàu 20.000 DWT vào, ra thuận tiện khu vực đồng bằng sông Cửu Long – nơi có trên 60% hàng hóa nông hải sản xuất khẩu của cả nước. Cùng với đó, việc phát triển một trung tâm logistics ở Cần Thơ chắc chắn sẽ giúp giảm thiểu chi phí logistics cho khu vực và cả nước.

Ngoài ra, Chính phủ cần rà soát các loại thuế, phí, có các giải pháp hỗ trợ giảm chi phí vận tải như giảm phí cầu đường, bến bãi, phí lưu giữ phương tiện, thuế với nhiên liệu bay…, đồng thời rút ngắn thời gian cấp giấy phép chuyên ngành, giảm bớt thời gian thông quan và kiểm hóa tại cảng để nhanh chóng giải phóng hàng, tránh phí lưu kho bãi.

Tại Hội thảo thúc đẩy kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ phối hợp với các cơ quan tổ chức diễn ra tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (22/11), ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics chia sẻ, hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông tắc nghẽn không những ở mặt đất mà cả trên trời. Tuy nhiên, việc giải quyết vấn đề này còn rất hạn chế.

Ông Quang dẫn chứng, trong các hạ tầng sân bay, sân bay Tân Sơn Nhất là trọng điểm nhưng đã quá tải cả về hành khách và vận tải hàng hóa. Hạ tầng vận chuyển hàng hóa cũng rất thiếu.

Dự kiến sân bay Long Thành được xây dựng nhưng nếu chúng ra có 1,2 triệu tấn hàng hóa lưu thông thì trong tương lai cũng sẽ quá tải, sân bay Nội Bài hiện tay có 900.000 tấn mà có 3 đường ray hàng hóa.

Chuyên gia nói là thiếu tiền, nhưng quan điểm của ngành hàng không thì không thiếu tiền. Vấn đề là có tiền mà không chi được, không tiêu được, vì vướng cơ chế. Ví như, sân bay xuống cấp nhưng để cải tạo sân bay, chi ngân sách rất khó khăn. “Chúng tôi thiếu cơ chế chứ không phải thiếu tiền”, Phó chủ tịch Hiệp hội Logistics nêu quan điểm.

Bùi Quyền