Nâng cấp, mở rộng QL1A đoạn Nam Hà Tĩnh: Vừa làm vừa… lo

Các Ban Quản lý (BQL) dự án, nhà thầu (NT) thi công Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ (QL) 1A đoạn nam tuyến tránh TP. Hà Tĩnh đến Đèo Con (Kỳ Anh) đang vừa làm vừa… lo bởi nhiều nguyên nhân.

Ám ảnh bài học từ Cienco 4

Điều ghi nhận ở Dự án nâng cấp, mở rộng QL1A đoạn nam tuyến tránh TP. Hà Tĩnh – Đèo Con (gọi tắt đoạn nam Hà Tĩnh) là việc các địa phương cơ bản bàn giao mặt bằng sạch ngay từ đầu năm 2014, chỉ sau ít tháng khởi công. Kế đến là gần 20 NT đều là DN mạnh đã tập trung huy động các nguồn lực, nhất là phương tiện thi công hiện đại, đẩy nhanh tiến độ thi công, cam kết đến ngày 31/10/2014 thông xe kỹ thuật (thảm xong toàn bộ lớp 1 bê tong nhựa)…

Đến nay, trên toàn tuyến cơ bản hoàn thành phần nền đường và tranh thủ thời tiết thuận lợi các NT bắt đầu tập trung rải thảm bê tong nhựa (BTN) lớp 1… Tuy nhiên, bài học từ Cienco 4 (cải tạo, nâng cấp hơn 35 km tuyến QL1A đoạn nam cầu Bến Thủy 2 đến bắc đường trành TP. Hà Tĩnh giá trị đầu tư 2.000 tỷ đồng) mới đưa vào hoạt động được 5 – 6 tháng đã xuất hiện hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) phải sửa chữa đã khiến các đơn vị đặc biệt chú trọng đến chất lượng đoạn này, nhất là công tác giám sát thi công.

Giám đốc điều hành BQL Dự án an toàn gia thông (ATGT) Trương Đức Liên cho biết: Thời gian qua, BQL Dự án đã tăng cường kiểm soát chất lượng vật liệu đầu vào ngay tại mỏ, nếu không đạt yêu cầu là cương quyết không cho chở về công trình hay trạm trộn… Và kiểm soát lần cuối cùng là nhiệm vụ của các đơn vị kiểm soát độc lập. Trước áp lực công việc, Ban này đã tăng cường giám sát viên từ 9 người (hợp đồng ban đầu) lên 18 người. Hai BQL dự án còn lại cũng xem kiểm soát chất lượng là ưu tiên số 1. Giám đốc BQL và Điều hành Dự án xây dựng giao thông (Sở Giao thông vận tải Hà TĨnh ) Trần Văn Tùng cho biết thêm: “Ngoài BQL Dự án, tư vấn giám sát, chúng tôi còn thuê cả chuyên gia tư vấn kiểm định độc lập thuộc Viện Khoa học – công nghệ Giao thông vận tải cùng tham gia giám sát, nên bảo đảm tính khách quan và chặt chẽ hơn”.

Không chỉ có BQL dự án mà các NT thi công cũng thấm thía bài học từ Cienco4. Theo ông Dương Văn Biên, Giám đốc Công ty Đầu tư XD và TM 666 (NT duy nhất của Hà Tĩnh tham gia dự án này): “Lúc này, nếu “được phép” làm bừa, làm ẩu chúng tôi cũng không dám, làm vậy chính mình là người lãnh hậu quả trước tiên. Nếu đường bị HLVBX phải làm lại như Cienco 4 thì có nước bán nhà đi để sửa chữa cũng không xong”. Các NT khác cùng chung suy nghĩ: Trong lúc bộ này, ngành kia chưa “vạch trán chỉ tên” chính xác nguyên nhân hiện tượng HLVBX thì trước tiên phải tự cứu mình. Nên tất cả nguyên liệu đầu vào đều phải lựa chọn kỹ lưỡng, đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.

Dự báo về chất lượng hơn 38 km do Sở GTVT Hà Tĩnh làm chủ đầu tư, ông Trần Văn Tùng nói: “Với sự cố gắng và quyết tâm cao nhất, mọi vấn đề đầu vào đều được quản lý, kiểm soát chặt chẽ trừ nhựa đường là chúng tôi không khẳng định được”. Các BQL và NT thi công khác cũng đồng quan điểm trên khi cho rằng: nhựa đường là mối lo chung, quyết định đến chất lượng công trình, cụ thể ở đây là thảm BTN.

Ám ảnh bởi nhựa đường ảnh hưởng chất lượng công trình, có NT còn thuê chuyên gia nước ngoài sang để cùng nghiên cứu, thí nghiệm thảm BTN lớp 1 nhiều km và để kéo dài xem có phát sinh gì để sửa chữa, rút kinh nghiệm, trước khi thảm lớp trên… Chưa hết, trong lúc hiện tượng HLVBX xảy ra trên các tuyến quốc lộ chưa được các cơ quan chuyên ngành, các chuyên gia chỉ rõ nguyên nhân, các NT thi công đoạn Nam Hà Tĩnh đã năng động, theo dạng mỗi người mỗi kiểu, thuê chuyên gia kỹ thuật nghiên cứu, thay đổi phối trộn phối liệu BTN hay đề nghị thay BTN lớp hai C12,5 bằng C19…

Nhiều áp lực khác

Các BQL dự án, đơn vị thi công đang còn chịu nhiều áp lực liên quan chất lượng: Thứ nhất là việc cam kết của NT đẩy nhành tiến độ, phấn đấu đến cuối năm 2014 hoàn thành công trình. Do vậy, thời gian thảm BTN sẽ rơi vào chủ yếu tháng 9, tháng 10 bắt đầu mùa mưa bão, nhất là địa bàn Kỳ Anh, được mệnh danh là “túi mưa”. Giám đốc Công ty CP Xây dựng Trung Đức, Nguyễn Văn Minh (thi công 5,5 km trên tuyến đường này) tâm sự: “Vấn đề thời tiết thật sự nằm ngoài tầm kiểm soát. Chỉ cần một cơn mưa bất chợt là NT phải đổ đi cả đống tiền, chưa kể liên tục trong những ngày qua, Kỳ Anh luôn có mưa chiều. Nếu tiếc của mà làm liều, sẽ phải trả giá ngay lập tức… Kể cả sau mưa cũng không được thảm nếu độ ẩm chưa xử lý được. Đây cũng có thể là một trong những nguyên nhân gây HLVBX”. Cũng theo ông Minh, tại gói thầu này, đơn vị thi công vẫn đang còn vướng một số điểm (12 hộ) mặt bằng chưa giải quyết dứt điểm…

Cùng với đó là nỗi lo thường trực của NT về xe quá tải. Ngoài số xe chở quá tải đường trường “lách” trạm kiểm soát tải trọng xe thì chủ yếu vẫn chính là xe của các NT đang thi công (trừ DN Xuân Trường) dự án này. Để chạy theo tiến độ, chính các NT đã sử dụng xe Howo (Hổ Vồ), Huyndai kích thùng, bệ chở quá tải “cày phá” các đoạn đường vừa mới thảm BTN lớp 1 xong, khác nào “gậy ông đập lưng ông”… Tại dự án nam Hà Tĩnh này, chúng tôi ghi nhận việc NT Xuân Trường nói không với chở quá tải, nhưng đổi lại, chính gói thầu của họ lại phải đối mặt với tình trạng xe quá tải chở vật liệu phục vụ thi công. Ông Đinh Đắc Thành, chỉ huy trưởng công trường do NT Xuân Trường thi công tỏ ra bức xúc: Trong lúc Xuân Trường đang huy động hơn 35 chiếc Lu Hamm, gần 200 phương tiện vận chuyển để đẩy nhanh tiến độ, tập trung thảm BTN lớp 1 suốt chiều dài hơn 28 km, thì hàng trăm lượt xe từ các mỏ vật liệu phía tây Kỳ Anh luôn trong tình trạng quá tải đều muốn qua đây để lách trạm cân QL12.

Điều đáng nói, không hiểu vì lý do gì mà Bộ GTVT chưa cho áp dụng mức lương tối thiểu theo quy định chung đối với dự án nam Hà Tĩnh này. Theo quy định, 6 tháng đầu năm 2014, mức lương cơ bản mà người lao động ở khu vực nam Hà Tĩnh (các huyện Cẩm Xuyên, Kỳ Anh) được hưởng từ 1,8 – 2,1 triệu đồng/người/tháng, nhưng Bộ GTVT vẫn thực hiện mức lương cơ bản là 1,4 triệu đồng/người/tháng. Vô hình trung, các NT thi công trên đoạn QL này đã bị cắt giảm một khoản thanh toán tiền lương trả cho người lao động khá lớn (tương ứng khoảng 1,5 tỷ đồng/km). Đó là chưa kể các BQL dự án, các NT còn phải gánh chịu nhiều hệ lụy từ việc điều chỉnh thiết kế nhằm giảm chi phí và bảo đảm chất lượng công trình, nhất là việc thay đổi thiết kế từ cọc đóng sang cọc khoan nhồi của một loạt cầu trên tuyến, hay phải đào đắp sâu 1,5 m so với thiết kế ban đầu 0,3 m tại 5 km đầu tiên của gói thầu số 10 do NT Xuân Trường thi công bởi lỗi từ công ty Tư vấn thiết kế… nhưng không được tính phát sinh chi phí.

Theo Thời nay