Chi phí logistics không còn là khoản chi phụ trợ mà đã trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến biên lợi nhuận, giá thành sản phẩm và khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Theo báo cáo năm 2025 của Bộ Công Thương, chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 17-18% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore khoảng 8% hay Malaysia khoảng 11%. Mức chi phí này cho thấy dư địa cải thiện còn rất lớn, nhất là khi logistics được xem là ngành dịch vụ nền tảng, tác động trực tiếp đến hoạt động sản xuất, xuất khẩu và phân phối hàng hóa.
Doanh nghiệp xuất khẩu chịu sức ép lớn từ chi phí logistics leo thang
Chia sẻ tại hội nghị, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, cho biết chi phí logistics đang tăng với tốc độ rất mạnh, tạo áp lực lớn lên lợi nhuận của doanh nghiệp.
Theo ông Thông, năm ngoái, bình quân mỗi tháng Phúc Sinh chi khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu. Tuy nhiên, riêng tháng 6 vừa qua, khoản chi này tăng vọt lên 17 tỷ đồng. Nếu cộng thêm khoảng 5 tỷ đồng chi phí cảng biển và các loại phụ phí khác, tổng chi phí logistics trong tháng lên tới 22 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp của doanh nghiệp đạt 41 tỷ đồng.
“Chi phí logistics đã chiếm tới 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp. Đây là con số không thể tưởng tượng được”, ông Phan Minh Thông nói.
Áp lực này xuất hiện ngay cả khi doanh thu của doanh nghiệp vẫn duy trì đà tăng trưởng. Năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh thu khoảng 350 triệu USD. Trong 6 tháng đầu năm nay, doanh nghiệp ghi nhận hơn 230 triệu USD và dự kiến cả năm có thể đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%. Tuy nhiên, chi phí logistics leo thang khiến phần lợi nhuận giữ lại bị thu hẹp đáng kể.
Từ thực tế của doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, ông Phan Minh Thông cho rằng Việt Nam cần giảm dần sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ, đồng thời đẩy mạnh vận tải đa phương thức. Trong đó, cần đầu tư đường sắt kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác hiệu quả đường thủy nội địa và nghiên cứu phát triển đội tàu container quốc gia để chủ động hơn trong vận chuyển hàng xuất khẩu.
Ông Thông cũng cho biết khoảng 80% lượng container xuất khẩu của Phúc Sinh trong gần 20 năm qua được giao theo điều kiện CNF/CIF, tức doanh nghiệp chủ động thuê tàu và mua bảo hiểm hàng hóa đối với điều kiện CIF, thay vì để bên mua nước ngoài quyết định. Cách làm này giúp doanh nghiệp giữ lại giá trị dịch vụ logistics, chủ động dòng tiền và giảm phụ thuộc vào hãng tàu.
Không chỉ chịu tác động từ cước tàu quốc tế, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho rằng chi phí logistics hiện tích tụ ở toàn bộ chuỗi cung ứng, từ vùng nguyên liệu, nhà máy, kho bãi, kiểm dịch, chiếu xạ, hải quan cho đến vận tải ra cảng.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết để một lô trái cây xuất khẩu sang Mỹ hoặc châu Âu đến được cảng, hàng hóa phải trải qua nhiều công đoạn. Trái cây từ vùng nguyên liệu được vận chuyển về nhà máy, sau đó tiếp tục đưa đi chiếu xạ, kiểm dịch, hoàn tất thủ tục hải quan rồi mới có thể xuất khẩu.
“Chi phí logistics không chỉ nằm ở cước tàu mà ở toàn bộ các công đoạn như vậy”, ông Tùng nói.
Theo ông Tùng, giá thuê container lạnh đã tăng mạnh, từ khoảng 2.800 USD hồi đầu tháng 5 lên 7.800 USD, gần gấp ba lần. Doanh nghiệp phải đặt chỗ trước rất lâu mới có container. Trong khi đó, thời gian vận chuyển đường biển sang New York, Mỹ, kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải đổi tuyến.
Việc thời gian vận chuyển đường biển kéo dài buộc một số doanh nghiệp phải chuyển sang vận tải hàng không. Tuy nhiên, kênh vận tải này vẫn phụ thuộc nhiều vào các hãng bay nước ngoài, chi phí cao và khó chủ động. Để đảm bảo tiến độ giao hàng, Vina T&T phải đầu tư đội xe riêng, trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container, nhưng doanh nghiệp vẫn đối mặt nguy cơ thiếu nhân lực và rủi ro trong quá trình vận chuyển.
Từ thực tế này, ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị cần sớm hình thành các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu thương mại tự do, nơi tập trung các khâu kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một đầu mối. Khi các thủ tục được xử lý tập trung, hàng hóa có thể đi thẳng ra cảng thay vì phải qua nhiều điểm trung chuyển, qua đó rút ngắn thời gian và giảm chi phí.
Ông Tùng cũng đề xuất phát triển hạ tầng để xe container có thể tiếp cận trực tiếp vùng nguyên liệu, đồng thời xây dựng đội tàu container và mạng lưới vận tải quốc gia nhằm giảm phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. HCM, cho rằng chi phí logistics ngày càng đắt đỏ và đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây.
Theo bà Phương, nguyên nhân không chỉ đến từ biến động địa chính trị và giá nhiên liệu, mà còn do hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, ùn tắc giao thông, chi phí lao động tăng nhanh và sự thiếu liên kết trong toàn chuỗi cung ứng.
Bà cho biết mức lương tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45-50 triệu đồng mỗi tháng nhưng doanh nghiệp vẫn khó tuyển dụng. Điều này tạo thêm áp lực cho doanh nghiệp logistics, đồng thời tác động ngược trở lại chi phí của doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu.
Trước thực trạng này, bà Đặng Minh Phương cho rằng doanh nghiệp cần thay đổi cách tổ chức hoạt động logistics. Thay vì mỗi doanh nghiệp đầu tư riêng lẻ kho bãi, phương tiện và hệ thống vận hành, cần đẩy mạnh mô hình kinh tế chia sẻ, sử dụng chung kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng ngành hàng.
Bên cạnh đó, doanh nghiệp nên tập trung vào hoạt động cốt lõi, tăng cường thuê ngoài dịch vụ logistics chuyên nghiệp, ứng dụng trí tuệ nhân tạo, chuyển đổi số, phát triển vận tải đa phương thức và áp dụng mô hình quản lý tồn kho do nhà cung cấp. Những giải pháp này có thể giúp giảm hàng lưu kho, tối ưu vốn lưu động, cải thiện dòng tiền và nâng cao hiệu quả vận hành.
HCM tăng tốc hạ tầng, chuyển đổi số và logistics xanh để giảm chi phí
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công TP. HCM cho biết chi phí logistics cao từ lâu là một trong những điểm nghẽn ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.
Theo ông Danh, trong môi trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, việc giảm chi phí logistics không chỉ giúp doanh nghiệp tiết giảm chi phí sản xuất, vận chuyển mà còn tạo thêm dư địa để nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.
TP.HCM xác định logistics là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm và là ngành kinh tế mũi nhọn trong Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố nhiệm kỳ 2025-2030. Thành phố đặt mục tiêu giai đoạn 2026-2030 đưa tỷ trọng chi phí logistics trên GRDP xuống còn 11-14%, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước là 15-16%.
Theo lãnh đạo Sở Công thương, logistics được xác định là một trong những ngành dịch vụ trọng điểm, đóng góp khoảng 23-24% vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế của TP. HCM. Vì vậy, phát triển logistics không chỉ là câu chuyện giảm chi phí cho doanh nghiệp, mà còn gắn với chiến lược tăng trưởng mới của thành phố.
Để thực hiện mục tiêu này, TP. HCM đã xây dựng kế hoạch hành động với 9 nhóm giải pháp trọng tâm. Trong đó, ưu tiên hàng đầu là phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức, gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không và cảng biển.
Ở lĩnh vực đường bộ, thành phố tập trung đẩy nhanh các dự án trọng điểm như Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến cao tốc kết nối TP. HCM với Chơn Thành, Cần Thơ và mở rộng cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây. Các dự án này được kỳ vọng tăng khả năng kết nối vùng, giảm ùn tắc và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa.
Đối với đường sắt, TP. HCM định hướng phát triển các tuyến chuyên dụng kết nối khu công nghiệp với hệ thống cảng biển, đặc biệt là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Trong đó, tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp khu vực Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được xác định là dự án chiến lược nhằm giảm thời gian và chi phí vận chuyển.
Ở lĩnh vực đường thủy, thành phố kiến nghị Trung ương phân cấp quản lý các tuyến thủy nội địa lớn để chủ động nạo vét, mở rộng luồng tuyến. Theo ông Danh, đây là giải pháp quan trọng nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ, đồng thời giảm chi phí đưa hàng hóa từ nội đô ra cảng biển.
TP.HCM cũng hướng đến phát triển hệ thống cảng biển hiện đại, trong đó có cụm cảng Cái Mép Hạ và cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Khi hoàn thành, các đầu mối này được kỳ vọng góp phần đưa thành phố trở thành mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải biển quốc tế.
Cùng với đầu tư hạ tầng, TP. HCM xác định chuyển đổi số và chuyển đổi xanh là hai trụ cột quan trọng để nâng cao sức cạnh tranh của ngành logistics.
Theo ông Lê Văn Danh, các thị trường xuất khẩu lớn như Hoa Kỳ và châu Âu đang áp dụng ngày càng nhiều tiêu chuẩn mới về môi trường và phát triển bền vững, trong đó có các tiêu chí ESG và Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon. Điều này đòi hỏi doanh nghiệp logistics cũng như doanh nghiệp sản xuất phải thay đổi phương thức vận hành nếu muốn duy trì lợi thế cạnh tranh.
Ứng dụng công nghệ số sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa chuỗi cung ứng, quản lý kho bãi, phương tiện, tuyến vận tải và tiết kiệm chi phí. Trong khi đó, chuyển đổi xanh giúp giảm phát thải, tiết kiệm năng lượng và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng khắt khe.
Thành phố cũng đặt mục tiêu phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành logistics. Dự kiến, một trung tâm đào tạo chuyên sâu về logistics sẽ được thành lập, hướng đến năm 2030 có khoảng 80% lực lượng lao động trong ngành được đào tạo bài bản, đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế.
Một điểm nhấn khác là việc Sở Công Thương TP. HCM đã tham mưu đưa mô hình khu thương mại tự do gắn với các trung tâm logistics tích hợp vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt. Theo định hướng, các trung tâm này sẽ được bố trí tại những khu vực có hạ tầng giao thông thuận lợi, kết nối đa phương thức giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt và cảng biển.
Doanh nghiệp tham gia các khu vực này có thể được hưởng cơ chế ưu đãi về thuế, tiền thuê đất, thủ tục đầu tư, xây dựng và môi trường. Đây được kỳ vọng là nền tảng để thu hút các tập đoàn logistics quốc tế, tạo điều kiện cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu và hình thành hệ sinh thái logistics hiện đại, có sức cạnh tranh khu vực.
Chi phí logistics tăng cao đang đặt doanh nghiệp trước yêu cầu phải tái cấu trúc, tổ chức chuỗi cung ứng, còn cơ quan quản lý phải đẩy nhanh cải cách hạ tầng, thủ tục và cơ chế chính sách. Khi logistics được nhìn nhận như một ngành kinh tế mũi nhọn thay vì chỉ là dịch vụ hỗ trợ, việc giảm chi phí, nâng cao hiệu quả vận hành và tăng tính chủ động của doanh nghiệp sẽ trở thành yếu tố then chốt để hàng hóa Việt Nam mở rộng vị thế trên thị trường quốc tế.
Lê Thanh
