Công nghiệp ô tô: Nguy cơ “dang dở”

THCL Theo cam kết hội nhập của Việt Nam thì vào năm 2018, thuế NK ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN sẽ là 0%. Liệu rằng đến khi đó, ngành lắp ráp sản xuất ôtô trong nước có đủ sức cạnh tranh với hàng NK?

Kỳ vọng mong manh

Ngành CN ôtô Việt Nam xuất hiện từ năm 1991, các chính sách về ưu đãi thuế đối với CN lắp ráp ôtô trong nước cũng đã được hình thành để hạn chế việc NK, các chính sách về thuế NK ôtô nguyên chiếc được coi là công cụ để bảo hộ ngành lắp ráp sản xuất ôtô trong nước.

Việt Nam hiện có 18 DN FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất - lắp ráp ô tô với năng lực sản xuất khoảng 460.000 xe/năm (200.000 xe con/năm, 215.000 xe tải/năm, còn lại là các dòng xe khác). Tuy nhiên, ngành CN ô tô chưa đạt được như kỳ vọng, mà chỉ mới ở mức độ lắp ráp, chủ yếu 3 công đoạn chính đơn giản: hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn ở mức thấp. Mục tiêu đề ra của quy hoạch vào năm 2005 đạt 40%, năm 2010 là 60% tỷ lệ nội địa hóa, nhưng đến nay mới chỉ đạt dưới 10%.

Bên cạnh đó, ngành CN hỗ trợ phục vụ CN ô tô rất yếu kém. Với mục tiêu quy hoạch đặt ra, tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50% - 90% vào năm 2010, nhưng đến nay, vẫn chưa làm được. Chúng ta mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa… Chính những yếu tố này, dẫn đến giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN và cao nhất thế giới.

Theo PGS. TS. Phạm Bích San, tạp chí Ô tô xe máy: “Cái được lớn nhất của ngành CN ôtô Việt Nam hiện nay là được tiếp cận trình độ công nghệ cao; được nguồn thu từ các chính sách thuế và tạo công ăn việc làm cho khoảng 80.000 lao động. Nhưng để tạo ra một chiếc xe “Made in Vietnam” thì chúng ta chưa đạt được. Với tình trạng như hiện nay, Việt Nam có tiếp tục phát triển ngành CN ô tô hay không thì hãy để thị trường đánh giá”!

Nguyên nhân do đâu?

Theo cam kết gia nhập WTO thì không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và hàng NK. Do đó, Bộ Tài chính cho rằng, việc bảo hộ cho DN sản xuất trong nước không thể tồn tại. DN trong nước cần có chiến lược, bước đi thích hợp.

Một số DN lên tiếng, cách tốt nhất chính là chuyển từ sản xuất, lắp ráp sang nhập về phân phối. Hiện nay, để nhập một xe ôtô nguyên chiếc từ Thái Lan, Nhật Bản về, cước vận chuyển đã có bảo hiểm chỉ khoảng 500 USD; trong khi đó, nhập linh kiện, cước phí, lại phải lắp ráp, chi phí cho nhân công, mặt bằng, nhà xưởng, điện nước, khấu hao thiết bị máy móc... sẽ tốn kém hơn nhiều. Ngành công nghiệp ôtô có nguy cơ “dang dở”!

Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cho rằng: “Nguyên nhân khiến ngành CN ô tô phát triển ỳ ạch, chủ yếu do chính sách thuế và vốn. Các DN chỉ NK linh kiện về lắp thành ôtô là được ưu đãi thuế NK - thấp bằng 1/2 so với NK xe nguyên chiếc. Như vậy, sẽ không khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa”.

Theo chiến lược phát triển ngành CN ôtô (được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt từ tháng 7/2014) thì, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025, sẽ sản xuất khoảng 466.400 xe trong nước (gấp 3,5 lần năm 2014) đạt 1,5 triệu chiếc sau 20 năm tới. Kế hoạch này đang gặp thách thức lớn khi các hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN đang cho phép xe NK từ các nước trong khu vực được hưởng thuế 0% khi vào thị trường Việt Nam vào năm 2018.

Trong thời gian tới, thị trường tiêu thụ rơi vào các dòng xe NK - sẽ ảnh hưởng tới cán cân thương mại. Từ năm 2020 chở đi, chúng ta sẽ mất hàng chục tỷ USD để NK ôtô. Đây là bài toán không đơn giản.

Nguyễn Kiên