Một trong những hạn chế rõ nhất nằm ở hệ thống giao thông. Tại Thanh Hóa, nhiều tuyến đường theo trục Đông – Tây chưa đạt chuẩn cao tốc, đặc biệt là các đoạn qua khu vực miền núi với địa hình phức tạp, gây khó khăn cho xe tải trọng lớn. Tương tự, Quốc lộ 7 tại Nghệ An vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Ở Hà Tĩnh, dù sở hữu lợi thế với Khu kinh tế Vũng Áng và Cửa khẩu quốc tế Cầu Treo, song hệ thống giao thông kết nối vẫn thiếu đồng bộ. Quỹ đất công nghiệp hạn chế cũng khiến địa phương gặp khó trong việc thu hút các dự án quy mô lớn.
Không chỉ hạ tầng giao thông, hệ thống logistics của khu vực cũng còn nhiều bất cập. Cảng Nghi Sơn chưa có bến container chuyên dụng, trong khi năng lực xếp dỡ còn hạn chế, làm gia tăng chi phí và thời gian vận chuyển. Tại Cảng Cửa Lò, việc thiếu các tuyến vận tải quốc tế trực tiếp khiến hàng hóa vẫn phải trung chuyển qua các cảng lớn phía Bắc.
Việc thiếu kết nối đa phương thức, đặc biệt là giữa đường bộ, đường sắt và đường thủy, khiến vận tải vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ. Điều này không chỉ làm tăng chi phí mà còn giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong khu vực. Thực tế, nhiều doanh nghiệp vẫn lựa chọn đưa hàng ra cảng Hải Phòng để xuất khẩu do chi phí hợp lý và thời gian nhanh hơn.
Bên cạnh đó, thủ tục hành chính tại một số cửa khẩu dù đã cải thiện nhưng vẫn chưa ổn định, ứng dụng công nghệ số chưa đồng bộ, làm kéo dài thời gian thông quan.
Trước những điểm nghẽn này, các địa phương Bắc Trung Bộ đang chủ động triển khai nhiều giải pháp. Thanh Hóa tập trung nâng cấp hạ tầng giao thông kết nối với khu vực Tây Bắc và Lào, đồng thời phát triển cảng biển Nghi Sơn theo hướng hiện đại, bổ sung bến container và nạo vét luồng tàu. Địa phương này cũng đẩy mạnh hợp tác với tỉnh Hủa Phăn (Lào) để phát triển logistics và thương mại biên giới.
Trong khi đó, Nghệ An lựa chọn chiến lược dài hạn với trọng tâm là phát triển Cảng Cửa Lò thành cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu lớn. Các dự án hạ tầng như cao tốc Vinh – Thanh Thủy và nâng cấp Quốc lộ 7 đang được đẩy nhanh nhằm hình thành trục kết nối xuyên suốt từ cảng biển đến cửa khẩu.
Tại Hà Tĩnh, địa phương đang xúc tiến mở rộng Khu kinh tế Vũng Áng và đề xuất xây dựng khu thương mại tự do, tận dụng lợi thế cụm cảng nước sâu Vũng Áng – Sơn Dương. Đồng thời, khu vực cửa khẩu Cầu Treo được định hướng phát triển thành trung tâm logistics kết hợp nông nghiệp công nghệ cao và du lịch sinh thái.
Quảng Trị cũng nổi lên với định hướng phát triển logistics đa phương thức. Tuyến Quốc lộ 15D kết nối cảng Mỹ Thủy với cửa khẩu La Lay được ưu tiên đầu tư nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển. Cùng với đó là các dự án cao tốc và nghiên cứu tuyến đường sắt kết nối cảng biển với khu vực biên giới.
Một điểm nhấn quan trọng là định hướng xây dựng khu kinh tế thương mại xuyên biên giới Lao Bảo – Densavan, tạo động lực mới cho giao thương giữa Việt Nam, Lào và Thái Lan.
Giới chuyên gia cho rằng, để hành lang Đông – Tây phát huy hiệu quả, cần có sự phối hợp đồng bộ giữa các quốc gia trong việc chuẩn hóa quy trình vận tải, kết nối dữ liệu và rút ngắn thời gian thông quan. Đồng thời, phát triển logistics xanh và ứng dụng công nghệ số sẽ là chìa khóa nâng cao năng lực cạnh tranh.
Các địa phương trong vùng cũng đang chuyển từ cạnh tranh đơn lẻ sang liên kết, phân công theo lợi thế, từ hàng rời, năng lượng đến container. Khi hình thành được mạng lưới logistics liên hoàn và trung tâm điều phối quy mô lớn, Bắc Trung Bộ sẽ có cơ hội trở thành cửa ngõ giao thương quốc tế quan trọng.
Việc tháo gỡ các “nút thắt” hiện nay không chỉ giúp giảm chi phí logistics mà còn mở ra không gian phát triển mới cho toàn vùng. Khi hạ tầng được hoàn thiện và liên kết vùng được tăng cường, hành lang Đông – Tây sẽ thực sự trở thành động lực tăng trưởng, đưa Bắc Trung Bộ vươn lên trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.
Nam Sơn (t/h)
