THCL Mặc dù, báo cáo tài chính đã được kiểm toán của Tổng công ty hàng không Việt Nam (ACV) năm 2015 đã chỉ ra rằng: việc kinh doanh trong nhiều năm qua, ACV luôn có lãi nhưng phía ACV vẫn quyết đề xuất tăng phí. Nhiều chuyên gia cho rằng ACV đang muốn độc quyền, dựa vào vị thế để quyết định giá, phí.

Đề xuất tăng phí của ACV nếu được thông qua sẽ ảnh hưởng nhiều đến giá vé, làm giảm sụt nhu cầu đi lại của hành khách (nguồn internet)

Thiếu thuyết phục

Việc ACV đòi tăng phí cũng tương tự như ngành điện khi đây là DN duy nhất cung cấp dịch vụ, tức là bản thân DN đã được hưởng những cơ chế ưu đãi của nhà nước do vị thế độc quyền tự nhiên, nhưng lại đòi nhà nước phải bớt ưu đãi với các hãng hàng không trong nước.

Hiện nay, ACV là đơn vị quản lý, điều phối hoạt động và đầu tư khai thác toàn bộ hệ thống 22 cảng hàng không quốc tế và quốc nội trên cả nước, với 3 lĩnh vực kinh doanh chính gồm: dịch vụ hàng không, dịch vụ phi hàng không và bán hàng.

Cả ba nguồn thu này của ACV đều tăng lên trong các năm gần đây. Cụ thể, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2014 là 7.998 tỉ đồng, năm 2015 đã tăng lên 10.965 tỉ đồng, lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh của ACV năm 2015 là 3.358 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với con số 83,1 tỷ đồng năm 2014, trong đó tăng nhanh nhất là dịch vụ hàng không từ 6.409 tỉ đồng lên 8.841 tỉ đồng.

Bản thân ACV cũng được hưởng lợi rất nhiều nhờ tốc độ tăng trưởng cao từ khối lượng vận chuyển khách, hàng hóa và số lượt máy bay cất hạ cánh. Bởi phần lớn doanh thu của tổng công ty này được hình thành từ hoạt động cung cấp dịch vụ hàng không (chiếm trên 80% trong hai năm 2014 - 2015).

Trong đó, dịch vụ hàng không gồm phục vụ hành khách, cất hạ cánh, dịch vụ phục vụ mặt đất (sân đỗ máy bay, phục vụ khách hàng, phục vụ hành lý, cung cấp xe điện, cấp khí...), soi chiếu an ninh và các dịch vụ khác như thuê sân đậu, quầy thủ tục, thang ống.

Mặc dù vậy, ACV quyết đòi tăng trong nhiều kiến nghị gửi Bộ GTVT gần đây với lý do được dẫn ra đó là chính sách giá hiện nay ưu đãi cho các hãng hàng không trong nước bằng hình thức bù lỗ chi phí đầu vào, còn DN này phải gánh chịu khoản lỗ, nên không có lợi nhuận ổn định từ dịch vụ hàng không nhằm tích lũy tái đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng hàng không.

ACV cho rằng mức phục vụ hành khách trong nước chỉ bằng 12 - 15% giá phục vụ hành khách quốc tế, trong khi ở các nước trong khu vực tỷ lệ là 40 - 60%. Giá cất cánh các chuyến bay nội địa chỉ bằng 34% giá cất hạ cánh quốc tế, trong khi chi phí đầu tư và khai thác như nhau. Do đó, ACV đòi tăng phí cất hạ cánh, giá phục vụ hành khách trong nước, phí đậu sân bay theo giờ.

Quy định của Bộ Tài chính nêu rõ, mức phí sân bay được ban hành theo khung từ thấp đến cao (trong khi khung cho phép từ 40.000-70.000 đồng đối với các sân bay hạng A) nhưng hầu hết sân bay đều thu mức cao nhất là 70.000 đồng/khách. Đối với phí soi chiếu an ninh, mức áp dụng thống nhất cho hành khách đi chuyến bay nội địa là 10.000 đồng/người.

Dù vậy, ACV vẫn đề nghị được tăng giá phục vụ hành khách quốc nội lên 100.000 đồng/khách từ 1.1.2017, đồng thời cũng đòi được thu thêm phí soi chiếu an ninh với phương tiện, thiết bị vào khu cách ly như xăng dầu, suất ăn hàng không.

Cùng với đó, ACV cũng đề xuất bỏ hình thức thuê bao trọn gói sân bay căn cứ (home base) với máy bay trong nước, chuyển sang áp dụng bằng 75% mức giá thu theo giờ trong khung giá dịch vụ sân đậu máy bay.

Đáng nói, ACV cho rằng chính sách giá nhiều ưu đãi cho các hãng trong nước khiến các hãng liên tục mở rộng, tăng số lượng máy bay, trong khi cảng hàng không không phát triển kịp dẫn đến quá tải như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh. Theo ACV, chính sách giảm giá vé máy bay để tăng thị phần, sản lượng làm méo mó thị trường vận tải, đặc biệt là lãng phí các loại hình vận tải khác như đường sắt, đường bộ.

Cần cơ chế nhượng quyền

Hiện mức cấu thành chi phí vé máy bay bao gồm: Giá vé + 10% thuế GTGT + phí sân bay + phí soi chiếu an ninh + phí phục vụ của hàng hàng không. Trong đó, với đường bay nội địa, khách hàng chỉ phải trả phí tại sân bay chiều đi, nhưng đối với các đường bay quốc tế, mức phí sẽ bao gồm cả hai đầu đi và đến của chuyến bay.

Đối với một số trường hợp, mức phí và thuế thậm chí còn cao hơn so với mức giá cước vé máy bay giá rẻ. Do vậy, việc điều chỉnh các mức phí sẽ ít nhiều gây ảnh hưởng tới tổng chi phí giá vé máy bay mà khách hàng sẽ phải chịu.

Đặc biệt, khi giá phí dịch vụ tại các cảng hàng không ngày càng tăng sẽ tác động lớn đến khai thác, trở thành gánh nặng chi phí cho các hãng hàng không. Ví dụ, theo tính toán của Vietnam Airlines (VNA), năm 2016 hãng này sẽ bị đội thêm hàng trăm tỷ đồng vì sự điều chỉnh giá dịch vụ tại các sân bay, với những khoản chi phí phát sinh lớn như bắt đầu thu phí dịch vụ kiểm tra an ninh với xe suất ăn/xăng dầu trước khi vào khu vực hạn chế, việc nâng cấp thêm một số sân bay lên nhóm A... Điều này, tác động đến doanh thu của các hãng hàng không và chắc chắn sẽ tác động đến giá vé.

Nhiều chuyên gia cho rằng, hiện nay các khung giá, phí nhà nước đưa ra (đều có lộ trình điều chỉnh) đã tính toán đảm bảo cho ACV bù đắp chi phí, có lãi. DN độc quyền cung ứng dịch vụ chỉ được tăng giá khi thu không đủ bù chi, hoặc yếu tố đầu vào tăng cao, nhưng thực tế báo cáo tài chính của ACV doanh thu và lợi nhuận của ACV đều tăng.

Theo TS Ngô Trí Long, lấy lý do không tăng giá phí không đủ lợi nhuận để tái đầu tư cảng là phi thị trường, vì nguồn vốn đầu tư có rất nhiều nguồn từ vốn tự có, vốn xã hội hóa đến vốn ngân sách, trái phiếu. Thực tế không chỉ Đà Nẵng, Cam Ranh mà nhiều dự án cảng hàng không khác cũng nhận được nhiều quan tâm mong muốn được nhượng quyền như Phú Quốc…

“Việc thu hút xã hội hóa đầu tư cảng hàng không có nhiều lợi ích như giải được bài toán vốn đầu tư, cũng như xóa vị thế độc quyền của ACV, có thể tăng chất lượng dịch vụ tại các sân bay hơn so với hiện nay. Nhưng chủ trương xã hội hóa này mới chỉ ở trên giấy, khi triển khai thực hiện còn rất nhiều vướng mắc về luật đầu tư công, an ninh quốc phòng trong quản lý, khai thác các sân bay...” một chuyên gia khẳng định.

Nhiều doanh nghiệp lớn trong nước đã ngỏ ý được tham gia đầu tư tại các sân bay tiềm năng nhưng tới nay, vẫn chưa có một cơ chế, chính sách cụ thể nào về vấn đề nhượng quyền khai thác cảng. Vậy, tại sao không chú trọng vào xây dựng, hoàn thiện cơ chế nhượng quyền sử dụng sân bay, hoặc bán một phần sân bay cho nhà đầu tư tư nhân hoặc cho tư nhân đầu tư xây dựng sân bay thay vì để ACV “ôm” tất cả như hiện nay dẫn tới thiếu nguồn lực, làm giá vé tăng cao khiến nhu cầu đi lại của người dân giảm sút.

H.M