Thu phí phương tiện vào nội đô Hà Nội, kéo giảm ùn tắc giao thông hay không thì thật sự là rất khó

Thêm nhiều trạm thu phí ở cửa ngõ

Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” (đề án thu phí xe ô tô vào nội đô) vừa được đơn vị tư vấn là đại diện Trường Đại học Giao thông - vận tải bổ sung, hoàn thiện báo cáo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội lần thứ ba.

Theo đề án, từ nay đến năm 2025, thành phố sẽ lập gần 100 trạm thu phí tại các tuyến đường hướng tâm, cửa ngõ để thu phí ô tô vào nội đô (phương án trước đây là 87 trạm).

Khu vực được xác định để lập trạm thu phí vào nội đô là từ đường Vành đai 3 trở vào. Cụ thể, là phạm vi thu phí giới hạn bởi các đường: Vành đai 3 - Cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - trục Tây Thăng Long - Võ Chí Công - Cầu Nhật Tân - Đường Hoàng Sa - Đường Trường Sa - Đường Lý Sơn - Đường Nguyễn Văn Linh và khép kín vào Vành đai 3.

Đối tượng thu phí được đề án xác định là ô tô di chuyển từ bên ngoài Vành đai 3 vào trong khu vực thu phí có nguy cơ ùn tắc giao thông. Nhóm xe được miễn phí, gồm: Xe ưu tiên theo quy định hiện hành, xe công an, quân đội, xe cứu thương, xe cứu hỏa; xe công vụ; xe buýt công cộng...

Nhóm xe được giảm phí gồm ô tô của các doanh nghiệp công ích, ô tô kinh doanh vận tải hành khách (xe hợp đồng, xe du lịch, taxi, xe tuyến cố định, xe vận tải trung chuyển hành khách); vận tải nội bộ từ 10 chỗ trở lên (bao gồm cả lái xe); ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa (xe taxi tải, xe kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường, xe kinh doanh vận tải hàng hóa không thu tiền trực tiếp); ô tô từ 9 chỗ trở xuống (bao gồm cả lái xe) của hộ gia đình trong khu vực thu phí, ô tô của cơ quan công sở trong khu vực thu phí.

Mức thu phí từ 50.000 - 100.000 đồng/lượt

Mức thu phí được xác định tối thiểu 50.000 đồng và tối đa 100.000 đồng/lượt xe ô tô.

Về mức phí thu và có thể mang lại hiệu quả và thay đổi hành vi của người tham gia giao thông, Sở GTVT thuyết trình: “Theo nguyên tắc, mức phí đủ tác động điều chỉnh hành vi trên cơ sở thực tế về mức thu các điểm đỗ xe trong khu vực trung tâm thành phố. Dự kiến mức thu hợp lý để có tác dụng điều chỉnh hành vi người điều khiển phương tiện khoảng 100.000 đồng”.

Thời gian áp dụng thu phí xe vào nội đô là 5h - 21h. Tổng mức đầu tư cho việc lập hệ thống trạm thu phí vào nội đô dự tính khoảng 2.600 tỷ đồng.

Về thời gian thực hiện, từ nay đến năm 2023, Sở GTVT Hà Nội và các đơn vị có liên quan sẽ khảo sát, xây dựng lắp đặt các trạm thu phí, thời gian dự kiến bắt đầu thu phí xe vào nội đô là trong năm 2024.

Về công nghệ thu phí, đề án áp dụng công nghệ thu phí không dừng. Hình thức thu phí này được kết hợp giữa công nghệ nhận diện vô tuyến RFID (công nghệ chính để thực hiện thu phí có độ chính xác cao) và công nghệ tự động nhận dạng biển số ANPR (công nghệ hỗ trợ cho công tác xử lý vi phạm) qua hệ thống camera giám sát tự động để phát hiện xe không nộp phí, phục vụ công tác truy thu phí và xử lý hành vi không nộp phí.

Lý giải của Hà Nội về đề án thu phí vào nội đô?

Đại diện Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, Sở nhận được nhiều quan tâm của dư luận về đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào” (Đề án).

Cụ thể, đơn vị này thông tin: Ngày 04/07/2017, HĐND thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND về việc thông qua Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến năm 2030” đã xác định 37 giải pháp, trong đó có giải pháp xây dựng Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Đến ngày 19/06/2020 Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 115/2020/QH14 về “Thí điểm một số cơ chế chính sách tài chính - ngân sách đặc thù đối với thành phố Hà Nội”.

Trước đó, ngày 16/10/2018, Văn phòng Chính phủ đã ban hành Văn bản số 10040/VPCP-KTTH về đề nghị của thành phố Hà Nội để thực hiện Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020 và tầm nhìn 2030”.

Theo Sở GTVT Hà Nội, mới đây nhất, ngày 05/04/2022 Chính phủ ban hành Nghị quyết số 48/NQ-CP về tăng cường đảm bảo trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025. Trong nhiệm vụ, giải pháp cụ thể Nghị quyết giao “UBND các thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Thành phố Hồ Chí Minh ngoài triển khai các nội dung theo quy định tại khoản 14 Mục này, cần tập trung thực hiện một số nhiệm vụ sau: Nghiên cứu xây dựng, triển khai Đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Viện dẫn các văn bản chỉ đạo của Chính phủ và HĐND TP. Hà Nội, Sở GTVT Hà Nội xác nhận, đó đều là các cơ sở quan trọng để đơn vị này giao nhiệm vụ cho Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội nghiên cứu và xây dựng đề án theo đúng tinh thần chỉ đạo của các cấp có thẩm quyền.

Thực hiện nhiệm vụ được giao, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội đã ký hợp đồng tư vấn với Trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải để tiến hành nghiên cứu và xây dựng đề án.

Quá trình xây dựng đề án, Sở GTVT Hà Nội nêu yêu cầu: Phải tuân thủ quy trình xây dựng ban hành nghị quyết của Hội đồng nhân dân cấp tỉnh/thành phố được quy định tại Chương VIII của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật số 80/2015/QH13 ngày 22/06/2015 của Quốc hội khóa XIII và các quy định khác có liên quan.

Trong quá trình xây dựng đề án, theo Sở GTVT Hà Nội, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội và đơn vị tư vấn đã tổ chức nhiều buổi hội thảo, tham vấn ý kiến của cộng đồng dân cư, các chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực liên quan để và nhận được nhiều ý kiến đóng góp sâu sắc.

Ngoài ra đề án cũng chỉ ra các điều kiện kỹ thuật cần thiết để triển khai bao gồm 3 điểm:

Đảm bảo điều kiện về công nghệ thu phí: Số hóa, đồng bộ hệ thống cơ sở dữ liệu và chia sẻ dữ liệu về hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông và trang thiết bị trên các phương tiện giao thông để có thể thực hiện được thu phí phí không dừng và xử lý vi phạm bằng hình ảnh (phạt nguội); đảm bảo không ùn tắc giao thông tại các khu vực thu phí.

Đảm bảo điều kiện vận tải công cộng có năng lực đáp ứng tối thiểu 30% nhu cầu đi lại của người dân để người đi xe ô tô cá nhân có thể chuyển đổi phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Đảm bảo các điều kiện về kết cấu hạ tầng giao thông; hệ thống điểm giao thông tĩnh, bãi đỗ xe và trung chuyển (bãi Park&Ride - P&R) kết nối giữa các loại hình giao thông cá nhân với hệ thống vận tải hành khách công cộng nhằm phục vụ hành khách trung chuyển thuận lợi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Hiện nay, Đề án đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện, việc lắng nghe và tiếp thu các nội dung phản biện xã hội, các ý kiến đa chiều từ truyền thông là hết sức cần thiết, Sở GTVT Hà Nội khẳng định.

Chuyên gia nói gì về đề án thu phí vào nội đô?

Xung quanh những thông tin chúng tôi đã nêu, tạp chí Thương hiệu và Công luận có cuộc trao đổi với chuyên gia giao thông, Tiến sỹ Phan Lê Bình.

PV: Ông có đánh giá như thế nào về việc TP Hà Nội đang lập đề án“thu phí phương tiện vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông”?

Tiến sỹ Phan Lê Bình: Về đề án “thu phí phương tiện vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông” theo tôi việc đưa ra đề xuất thu phí phương tiện vào nội đô chủ yếu là để giúp phân tán nhu cầu giao thông hoặc trong một số trường hợp giảm nhu cầu giao thông, từ đó kéo giảm cái ùn tắc giao thông của Hà Nội thì cũng đã được triển khai tương đối có kết quả ở một số nước khác trên thế giới, ví dụ như Singapore hoặc là London.

Tuy nhiên, với trường hợp của thành phố Hà Nội, mặc dù về phương diện kỹ thuật có thuận lợi nhiều vì chúng ta đã triển khai rất mạnh trong việc thu phí không dừng trên các tuyến đường cao tốc. Cho nên về nền tảng kỹ thuật chúng ta có thể mở rộng triển khai lên thu phí phương tiện vào nội đô. Tuy nhiên, việc thu phí có hiệu quả hay không thì chưa biết. 

Thực ra, việc thu phí phương tiện vào nội đô chúng ta chỉ áp dụng cho xe ô tô, cho nên có khả năng một số người đi xe ô tô có thu nhập cao sẽ vẫn tiếp tục đi xe ô tô chấp nhận trả tiền. Bên cạnh đó, một số người khác thì cũng có thể phải tính đến chuyện chuyển đổi từ ô tô sang xe máy. 

Song, việc chuyển từ ô tô sang xe máy cũng có một phần giúp kéo giảm ùn tắc giao thông trong một thời gian ngắn hạn trước mắt. Nhưng về dài hạn thì ngoài việc từ bỏ chuyến đi hoặc là thay đổi thời gian đi lại của người dân cũng như các doanh nghiệp cũng sẽ có cân nhắc lựa chọn nếu việc thu phí phương tiện vào nội đô này được triển khai trong thực tế, tức là người dân có thể nghĩ đến chuyện chuyển nhà hoặc chuyển địa điểm thuê nhà đặt ở tại phía trong đường Vành đai 3 hoặc ra ngoài Vành đai 3. 

Ngược lại, doanh nghiệp cũng sẽ tùy theo mức độ hoạt động của mình mà cân nhắc việc thuê văn phòng ở trong hoặc ngoài Vành đai 3 cho phù phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh.

Cho nên việc thu phí phương tiện vào nội đô này nó có thực sự có hiệu quả lớn để kéo giảm ùn tắc giao thông hay không thì thật sự là rất khó. 

PV: Dưới góc độ là một chuyên gia giao thông theo ông liệu thời điểm 2024 đã thích hợp triển khai đề án hay chưa?

Tiến sỹ Phan Lê Bình: Nói về thời điểm thực hiện, tôi nghĩ về mặt kỹ thuật đã có khả năng triển khai được vì các phương tiện giao thông công cộng đã có thể giúp chuyên chở một phần thay thế người dân đi từ ngoài ô vào trung tâm thành phố. 

Mặc dù, người dân ít quan tâm nhưng chúng ta có một hệ thống xe buýt cũng tương đối lớn, trên một số trục thì chúng ta còn có tuyến BRT hoặc tuyến đường sắt đô thị đi vào trung tâm thành phố. 

Cho nên, có phương tiện thay thế hay không là một câu chuyện rất khác so với việc hạn chế xe máy đi vào nội đô. Nếu hạn chế xe máy số lượng người cần chuyển sang giao thông công cộng nó sẽ rất lớn. Nhưng nếu chúng ta thu phí đối với phương tiện ô tô thì số người chuyển sang từ bỏ ô tô và chuyển sang phương tiện khác, kể cả chuyển sang giao thông công cộng có thể sẽ không nhiều.

PV: Theo chuyên gia, nếu đề án này được thực hiện vào năm 2024 năng lực vận chuyển của giao thông công cộng tại Hà Nội có đáp ứng đủ nhu cầu của người dân hay không?

Tiến sỹ Phan Lê Bình: Nói về năng lực chuyên chở hiện nay của giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt thì tôi nghĩ có thể đáp ứng được. Nếu cần thì nên chăng tăng tần suất chạy xe của các tuyến từ ngoại ô vào thành phố thêm một chút. 

Con số 17,5 % có nghĩa là giao thông công cộng gồm có xe buýt, xe buýt BRT và đường sắt đô thị mới giành giật được 17,5 % thị phần chứ không có nghĩa là năng lực chuyên chở của đường giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng được 17,5 %. 

Hiện nay, rất nhiều xe buýt vẫn còn chỗ trống. Nếu nói về năng lực tối đa thì hệ thống giao thông cộng có thể tôi nghĩ là đáp ứng được nhiều hơn, có thể là 25, thậm chí 30 % nhu cầu giao thông của người dân. Tuy nhiên, người dân chủ yếu dựa vào ô tô và xe máy là chính, cho nên thị phần của giao thông công cộng vẫn còn rất hẹp.

PV: Có nhiều ý kiến lo ngại khi Hà Nội áp dụng thu phí vào nội đô lấy ranh giới là Vành đai 3 trở vào là phạm vi thu phí rất rộng việc thực hiện rất khó khả thi Ông có đánh giá như thế nào về câu hỏi này ?

Tiến sỹ Phan Lê Bình: Việc thu phí từ khu vực Vành đai 3, có thể quá rộng. Việc này chúng ta có thể xem xét trường hợp của thành phố London, ban đầu họ thu phí trong phần lõi đô thị thì có tác dụng kéo giảm ùn tắc giao thông rất tốt nhưng khi mở rộng phạm vi thu phí thì tác dụng lại không còn rõ rệt nữa. 

Vì vậy, đối với thành phố Hà Nội xác định Vành đai 3 là phạm vi thu phí cũng rất rộng, nếu có thể cân nhắc thì chúng ta có thể xem xét, chẳng hạn thu phí từ Vành đai 2 trở vào. Nói như vậy nhưng cũng rất cần những nghiên cứu cụ thể và định lượng để xem việc thu phí tại Vành đai 2 có hiệu quả như thế nào, tác dụng ra sao để giúp giảm ùn tắc giao thông so với thu phí trên khu vực Vành đai 3 hay không. 

Tuy nhiên, Hà Nội cũng cần lưu ý khi có những nghiên cứu chỉ ra rằng nếu chúng ta thu phí tại một số tuyến đường nhất định thì một số tuyến đường khác chúng ta không thu phí chắc chắn sẽ có lưu lượng phương tiện dồn từ các tuyến bị thu phí sang tuyến không thu phí và lập tức gây ùn tắc trên những tuyến không thu phí. Vì vậy, việc thu phí cần phải tính toán thật kỹ lưỡng.

Trân trọng cảm ơn Tiến sỹ Phan Lê Bình!

Hoàng Thăng