Tầm nhìn còn hạn chế?
Đối với tuyến đường sắt đô thị số 1 TP. HCM (Bến Thành - Suối Tiên), theo tiến độ ban đầu, dự án hoàn thành xây dựng vào năm 2017 và đưa vào khai thác vận hành năm 2018. Thế nhưng, đến nay mới thi công được 50% khối lượng và tiến độ xây dựng, đưa vào vận hành lùi đến năm 2020.
Tổng mức đầu ban đầu của dự án năm 2007 là hơn 17,3 nghìn tỷ đồng; đến năm 2011, được điều chỉnh lên hơn 47,3 nghìn tỷ đồng (tăng thêm 30 nghìn tỷ đồng).
Trong đó, vốn vay Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) là hơn 41,8 nghìn tỷ đồng, còn lại là vốn ngân sách thành phố.
Góp ý cho dự án, Bộ Ngoại giao đề nghị sớm hoàn thiện các thủ tục để triển khai dự án đúng tiến độ, tránh kéo dài gây đội vốn và ảnh hưởng đến quan hệ ngoại giao với các nhà tài trợ.
Với việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án tăng thêm 30 nghìn tỷ đồng, Bộ Giao thông vận tải cho rằng, dự án được nghiên cứu lập tại thời điểm năm 2006, khi đó ở Việt Nam chưa có đầy đủ các định mức, đơn giá áp dụng cho loại công trình đường sắt đô thị. Cho nên, việc xác định tổng mức đầu tư của đơn vị tư vấn chỉ dựa trên cơ sở suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang được xây dựng ở châu Á như Nhật Bản, Thái Lan, Philippines, Ấn Độ… và có xem xét đến sự tương thích với điều kiện thi công và mặt bằng giá cả tại TP. HCM năm 2006.
Tuy nhiên, do thiếu kinh nghiệm thực tế nên việc tính toán cũng chỉ dừng lại những vấn đề mang tính chất bình quân của một tuyến xe điện mà chưa chú trọng đầy đủ đến vấn đề an toàn cao hay quá trình xây dựng trung tâm điều khiển chung cho cả hệ thống đường sắt đô thị thành phố sau này, chưa tính toán tổ chức một công ty vận hành, bảo dưỡng… Mặt khác, 5 mục tiêu thiết kế ban đầu của dự án, tính đến năm 2020 cũng đã cho thấy tầm nhìn hạn chế của việc nghiên cứu trước đây.
Hai tuyến metro số 1, 2 Sài Gòn đội vốn hơn 52.000 tỷ đồng
Đội thêm 22,6 nghìn tỷ
Tuyến tàu điện ngầm số 2 TP. HCM (Bến Thành - Tham Lương), tổng mức đầu tư của dự án được UBND TP. HCM phê duyệt năm 2010 là khoảng 26,1 nghìn tỷ đồng; tuy nhiên, từ năm 2015, UBND TP. HCM đã phải xin điều chỉnh tổng mức đầu tư. Đến nay, dự án đã được điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư lên hơn 48.771 nghìn tỷ đồng.
Như vậy, Dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 TP. HCM (dài 9,2 km), đã tăng thêm hơn 22,6 nghìn tỷ đồng.
Theo Bộ Giao thông vận tải, lý do vốn đầu tư tăng mạnh là do trong quá trình thực hiện dự án, có một số hạng mục phải sửa đổi, bổ sung dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế cơ sở nhằm phát huy hiệu quả đầu tư dự án; việc thay đổi, tối ưu hóa thiết kế cơ sở gồm 25 nội dung, trong đó tập trung vào một số vấn đề chính.
Cụ thể, điều chỉnh thiết kế các nhà ga ngầm nhằm giảm thiểu diện tích giải phóng mặt bằng đất nhà dân ngoài lộ giới quy hoạch, tận dụng tối đa đất công để bố trí các công trình nhà ga, đồng thời tăng tính an toàn trong vận hành, khai thác tuyến đường sắt đô thị; điều chỉnh một số thông số kỹ thuật, kết cấu của một số hạng mục bằng cách áp dụng công nghệ tiên tiến trong thiết kế và thi công để nâng cao hiệu quả và an toàn của dự án…
Theo Bộ Giao thông vận tải, thiết kế cơ sở được phê duyệt của dự án, do đơn vị tư vấn trong nước là Công ty TRICC-JSC thực hiện vào năm 2010. Trong quá trình triển khai dự án, năm 2012, chủ đầu tư đã tuyển chọn tư vấn quốc tế là Liên danh tư vấn IC - đứng đầu là tư vấn Đức - thực hiện bước thiết kế tiếp theo (thiết kế FEED). Đây là cơ sở để tổ chức lựa chọn các nhà thầu thi công và cung cấp thiết bị của dự án.
Đáng chú ý, theo Bộ Giao thông vận tải, trong quá trình Tư vấn, IC phát hiện “nhiều nội dung thiếu sót” và “chưa phù hợp” dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế cơ sở.
Các nội dung điều chỉnh là tăng kích thước chiều dài nhà ga, tăng độ dày kết cấu; bổ sung kết cấu nhà ga ngầm kết nối với dự án đường sắt đô thị khác…
Thận trọng khi vay thêm
Khi điều chỉnh dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 TP. HCM lên 47,3 nghìn tỷ đồng, suất vốn đầu tư của dự án (bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng, dự phòng, lãi vay trong thời gian thực hiện dự án) là gần 97 triệu USD/km (13% ngầm).
Nhìn sang các nước, chi phí đầu tư cho 1 km đường sắt đô thị của một số nước trên thế giới được quy đổi về năm 2012 cho thấy, tại Pháp là 93,98 triệu USD/km (90% ngầm), Italia 98,87 triệu USD/km, Hàn Quốc 80,74 triệu USD/km (80% ngầm), Chi Lê là 99,01 triệu USD/km (100% ngầm).
So sánh với Indonesia, dựa trên kết quả thu thập của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì, Dự án MRT Jakarta giai đoạn 1 của Indonesia năm 2014, sử dụng ODA của Nhật, tổng suất đầu tư trung bình 165,6 triệu USD/km; Dự án KVMRT 1 của Malaysia năm 2011, chi phí đầu tư trung bình 125 triệu USD/km; Dự án tàu điện ngầm Hangzhou 1 của Trung Quốc năm 2007, suất đầu tư trung bình là 73 triệu USD/km…
Vì thế, Bộ Giao thông vận tải cho rằng, chi phí đầu tư gần 97 triệu USD/km như tính toán của TP. HCM là tương đối phù hợp với suất đầu tư của các dự án trên thế giới.
Theo báo cáo của UBND TP. HCM, Dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 TP. HCM đã có trong kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2016 - 2020 và đang triển khai thực hiện hiên theo Nghị định 131 năm 2015 thì, UBND TP. HCM là cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án.
Tuy nhiên, điều này lại chưa nhận được sự đồng thuận của các bộ Tài chính, Xây dựng. Theo đó, các bộ này yêu cầu cần báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương điều chỉnh dự án.
Bộ Giao thông vận tải tiết lộ, nguồn vốn bổ sung cho việc tăng thêm lấy từ việc vay ngân hàng nước ngoài. Theo đó, ADB xác nhận khoản vay bổ sung 500 triệu USD trong năm 2018, KfW xác nhận khoản tài trợ 200 triệu Euro và phương án vay bổ sung, EIB bổ sung vốn hủy của Hiệp định hạn mức tín dụng của chương trình biến đổi khí hậu cho dự án là 50 triệu Euro.
Nguồn vốn ODA trước khi điều chỉnh là từ mức hơn 1 tỷ USD của năm 2010, tăng lên trên 1,6 tỷ USD sau khi điều chỉnh (tăng thêm 619 triệu USD, tăng 59%).
Bùi Quyền
