Bộ GTVT ước tính, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202.000 tỷ/năm, trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như QL1 cần khoảng 22.000 tỷ đồng/năm, đường Hồ Chí Minh 27.000 tỷ đồng/năm...

Thách thức trong huy động vốn

Chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP (các dự án đối tác công – tư) do Bộ GTVT quản lý, các NHTM tham gia tài trợ tới 135.000 tỷ (chiếm trên 89% tổng mức đầu tư). Để đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án, năm 2015, dự kiến sẽ huy động tiếp từ các NH khoảng 63.000 tỷ đồng.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) cho hay, việc huy động vốn đầu tư vào ngành giao thông vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Thứ nhất, vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế trừ việc DN đầu tư lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa. Thứ hai, các nhà đầu tư tham gia các dự án giao thông, phần lớn là trong nước năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp. Bên cạnh đó, họ cũng ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về đầu tư PPP, chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai còn vướng mắc.

Một hạn chế nữa là hành lang pháp lý của Việt Nam hiện chưa theo kịp thông lệ quốc tế. Bên cạnh đó, chính sách phí chưa hoàn thiện, chưa có mức phí đường cao tốc, phí cho các lĩnh vực đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải, hàng không. Đến nay, cũng chưa có cơ chế hỗ trợ phần thiếu hụt tài chính dự án.

Thị trường tín dụng dài hạn khó khăn, chủ yếu là các khoản tín dụng ngắn và trung hạn, dưới 20 năm (có những dự án chỉ được cho vay 15 năm). Lý giải vấn đề này, đại diện NHNN cho rằng, việc cấp tín dụng của các NH đối với các dự án xây dựng hạ tầng giao thông hiện nay còn gặp nhiều khó khăn do vốn huy động chủ yếu là ngắn hạn, nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thường rất dài (khoảng 20 - 25 năm); năng lực tài chính của nhiều nhà đầu tư yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng thực hiện dự án...

Xây dựng  cơ chế PPP

Ông Lê Tuấn Anh, Phó vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) khẳng định: Mục đích huy động tư nhân vào các dự án BOT nhằm giảm bớt gánh nặng ngân sách trước áp lực cần có các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, song không có nghĩa NSNN không phải chi. Do đó, cần khẳng định, về mặt tài chính, cần có sự đóng góp của Nhà nước để bảo đảm dự án có tính khả thi, thu hút được nhà đầu tư.

Hiện với cơ cấu ngân sách theo quy định của luật pháp Việt Nam, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có, khoản chi này nếu có nằm trong kế hoạch đầu tư hàng năm của các bộ, ngành, địa phương, song với áp lực bố trí vốn cho các dự án khác thì việc quyết định dành một khoản trong số được cân đối cho các dự án BOT, PPP là một quyết định khó khăn đối với bộ trưởng, chủ tịch UBND tỉnh.

Để tạo điều kiện thuận lợi thực hiện các dự án PPP mới, nhất là các dự án quy mô lớn, cơ cấu NSNN cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Trường hợp chưa tách riêng được thì cần có một quyết tâm chính trị cao của các bộ, địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để bảo đảm phần trách nhiệm của Nhà nước.

Chia sẻ kinh nghiệm, khả năng hỗ trợ Việt Nam trong việc hoạch định chính sách phù hợp nhằm thúc đẩy đầu tư mạnh hơn nữa vào cơ sở hạ tầng theo mô hình PPP, ông Laurence Carter, Giám đốc Cấp cao PPP (Ngân hàng Thế giới) cho biết, PPP là công cụ mua sắm đấu thầu, xác định nhiều lợi ích khả thi trong xây dựng, tuy nhiên, yêu cầu chi phí giao dịch cao để giảm đầu tư, huy động vốn nên cần cân nhắc áp dụng hình thức này. Ví dụ, trong lĩnh vực đường sắt chi phí cao, ở các quốc gia đang phát triển, nhiều nước hình thành luật PPP, nhưng khó triển khai, thực hiện trong lĩnh vực này.

Để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT trong ngành giao thông thì cơ bản phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác…

Kiều Tuyết