Tăng lợi nhuận BOT: Chỉ “vào túi” nhóm lợi ích

Chưa chấp nhận được

Mới đây, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ cho phép nâng mức lợi nhuận của NĐT dự án BOT từ 12% lên 14% để thu hút được các NĐT trong nước tiếp tục tham gia vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhất là các dự án cao tốc Bắc - Nam.

Ảnh minh họa

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, Bộ dựa trên con số thống kê của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), mức lợi nhuận trung bình của hơn 200 DN trên cả nước là khoảng 13,5%. Ngoài ra, qua tham vấn các NĐT nước ngoài, họ đều yêu cầu lợi nhuận kỳ vọng phải đạt 15 - 17%/năm. Thế nên con số 14% vẫn còn là thấp.

Kiến nghị này được đưa ra vào thời điểm các dự án BOT đang “nóng”. Người tham gia giao thông phản đối các trạm thu phí như các trạm Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cai Lậy - Tiền Giang, QL5 Hòa Bình, BOT tuyến tránh Biên Hòa - Đồng Nai, Đại Yên (Quảng Ninh)… Trong khi các NĐT vẫn “kêu khó” vì không đảm bảo được phương án tài chính.

Một chuyên gia nêu quan điểm: “Mức lợi nhuận của các NĐT dự án BOT là 12 hay 14% - chỉ là giá trị ảo khi việc tính toán giá trị tỷ suất đầu tư cho từng dự án BOT chưa thực sự trung thực, chính xác, công khai và minh bạch”.

“Tình trạng hiện nay, giá trị đầu tư của các dự án BOT đang mập mờ, không biết DN đầu tư mức độ bao nhiêu, thời gian thu phí, mức thu phí cũng mập mờ, kéo theo lượng tiền thu được trong thu phí hiện nay cũng mập mờ. Khi những vẫn đề trên chưa được tính toán một cách chính xác, trung thực thì việc nâng mức lợi nhuận cho các NĐT BOT lên 14% hay giữ ở 12% không còn giá trị”, chuyên gia cho biết.

Phải khẳng định, BOT là chủ trương đúng để huy động nguồn lực xã hội. Nhưng một vấn đề quan trọng khi các DN đầu tư vào dự án BOT đó là tỷ suất đầu tư phải bằng vốn tự có của DN thì mới đáp ứng nhu cầu là huy động nguồn lực của xã hội, chứ như hiện nay DN “tay không bắt giặc”, phần lớn vốn đi vay NH.

Thực tế, chỉ cần bỏ ra vốn tự có 10 - 15% là DN có thể làm BOT. Khi DN vay vốn NH thì lại được tính lãi vay trong giá trị đầu tư. Nguyên tắc BOT là huy động nguồn vốn xã hội, phải bỏ tiền của mình ra để xây dựng rồi thu hồi, nhưng DN lại tính là tiền mình bỏ ra, rồi tiền đi vay NH và cộng thêm lãi suất. Theo các chuyên gia, điều này là vô lý.

NĐT nước ngoài  “e ngại”

Thực tế, đang tồn tại một nhóm lợi ích “khủng” - lợi dụng chính sách mập mờ trong phương án BOT để trục lợi. Việc tăng lợi nhuận đầu tư BOT lên 14% mà không giải quyết được triệt để vấn đề, thì nhóm lợi ích lại một lần nữa “trấn lột” của người dân.

Thu phí BOT phải ở mức độ xã hội chấp nhận được, lấy mục tiêu phát triển kinh tế làm chính. Chứ không thể để tình trạng như bây giờ: Vì phí BOT mà logicstics tăng, các DN vận tải không chịu đựng nổi, người dân thì bức xúc. Cho nên, NĐT thu bao nhiêu phải đảm bảo quyền lợi của DN, không ảnh hưởng lớn đến ách tắc vận tải, sức chịu đựng của các DN vận tải. Nói cách khác, phải lấy mục đích phục vụ xã hội, mục đích tăng trưởng kinh tế cho đất nước làm gốc.

Muốn giải quyết gốc rễ của vấn đề, theo ông Hùng, cần phải rà soát, kiểm toán lại giá trị đầu tư cho đúng với thực chất (đầu tư hết bao nhiêu, được thu phí bao nhiêu, thời gian thu phí bao lâu phải được kiểm toán một cách công minh). Không phải chúng ta giải quyết trên ngọn là thấy người dân trả tiền lẻ, thấy người dân gây ra tắc đường thì lại đi xử lý người dân về hành động trả tiền lẻ là vô lý và trái pháp luật.

Chủ trương BOT hiện mới chỉ dừng lại ở chính sách ngành (chưa phải chủ trương của Chính phủ hay Quốc hội). Để đảm bảo BOT hoạt động đúng bản chất của nó là huy động nguồn vốn xã hội (không phải nguồn vốn tư nhân), các chuyên gia kiến nghị, cần nâng cấp chủ trương BOT lên cấp nhà nước, có luật BOT cụ thể, minh bạch. Khi đó mới kêu gọi được đầu tư nước ngoài. Chứ như hiện nay, không NĐT nước ngoài nào dám vào làm bởi tính chất triệt tiêu cạnh tranh, lợi ích nhóm khiến họ e ngại.

Anh Đức