Từ những chính sách ban đầu
Nhận thức sâu sắc vai trò quan trọng của hệ thống Cảng biển Nghi Sơn với phát triển kinh tế - xã hội, tỉnh Thanh Hóa đã chủ động ban hành các chính sách khuyến khích để thu hút hãng tàu, doanh nghiệp (DN) vận chuyển hàng hóa bằng container trên bộ đến với cảng Nghi Sơn.
Theo đó, từ năm 2019 HĐND tỉnh đã có cơ chế “kích cầu” bằng Nghị quyết số 166/2019/NQ-HĐND, ngày 4/4/2019 về hỗ trợ các hãng tàu mở tuyến vận chuyển container đi quốc tế tại Cảng Nghi Sơn. Đến năm 2020, tiếp tục ban hành Nghị quyết số 338/2020/NQ-HĐND, ngày 6/12/2020 về hỗ trợ DN vận chuyển hàng hóa bằng container qua Cảng Nghi Sơn. Nghị quyết số 115/2021/NQ-HĐND năm 2021 ban hành trình tự, thủ tục thực hiện chính sách hỗ trợ DN vận chuyển hàng hóa bằng container qua Cảng Nghi Sơn.
Từ việc chỉ đón được những chuyến tàu vận chuyển hàng rời, chủ yếu vận chuyển hàng hóa giữa các cảng nội địa, nhưng khi chính sách đã đi vào thực tiễn và phát huy, nên đến tháng 5-2019 hãng tàu container quốc tế đầu tiên đã mở tuyến đến với Nghi Sơn. Đây chính là hãng CMA-CGM của Pháp - Tập đoàn Vận tải hàng hải bằng container lớn thứ 3 thế giới. Hiện nay, trung bình mỗi tháng một chuyến tàu của hãng đã về Nghi Sơn để đưa hàng hóa nhập khẩu về, bốc xếp hàng hóa xuất khẩu đi hàng chục cảng trên thế giới. Nhiều chuyến tàu chở hàng rời trong và ngoài nước cũng đến với Nghi Sơn ngày càng nhiều hơn, đem lại nguồn thu thuế xuất - nhập khẩu hàng hóa không nhỏ cho ngân sách tỉnh Thanh Hóa. Gần đây nhất là năm 2022 nguồn thu thuế từ hàng hóa thông qua Cảng biển Nghi Sơn đã đạt gần 20.000 tỷ đồng, chiếm gần 40% tổng thu ngân sách tỉnh.
Chính sách mới nhất và được coi là đột phá hơn cả là Nghị quyết số 248/2022/NQ-HĐND của HĐND tỉnh Thanh Hóa ban hành tháng 7/2022, để ban hành cơ chế hỗ trợ, khuyến khích mời gọi thêm các phương tiện vận tải biển quốc tế và nội địa. Đồng thời, hỗ trợ DN vận chuyển hàng hóa bằng container qua Cảng biển Nghi Sơn.
Nghị quyết mới đã tăng mức hỗ trợ các phương tiện vận tải biển quốc tế qua Cảng biển Nghi Sơn lên 500 triệu đồng/chuyến (tăng 300 triệu đồng/chuyến so với cơ chế cũ). Đồng thời, bổ sung chính sách hỗ trợ các phương tiện vận tải nội địa bằng container 300 triệu đồng/chuyến. Các DN vận tải hàng hóa bằng container qua Cảng Nghi Sơn cũng được hỗ trợ 2 triệu đồng/container 20 feet và 3 triệu đồng/container 40 feet khi mở tờ khai tại Hải quan Thanh Hóa; hỗ trợ 700.000 đồng/container 20 feet và 1 triệu đồng/container 40 feet khi DN không mở tờ khai tại Hải quan Thanh Hóa.
Tuy các chính sách và cơ chế khuyến khích của tỉnh là khá kịp thời và có sức hút, nhưng vẫn chưa “hút” được nhiều hàng hóa cũng như các hãng tàu. Đến thời điểm hiện tại, Cảng biển Nghi Sơn được coi là phát triển chưa tương xứng với tiềm năng.
Nên “phủ” thêm đối tượng cần hỗ trợ
Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Cửa khẩu Cảng Nghi Sơn Lê Hồng Phong thông tin:
“Từ nhiều năm qua, mỗi tuần chỉ có 1 chuyến tàu container quốc tế của hãng CMA-CGM cập Cảng Nghi Sơn bốc xếp hàng hóa. Nguyên nhân chính vẫn là chưa đủ số hàng hóa thông quan qua cảng để thu hút nhiều chuyến và nhiều hãng tàu hơn nữa.
Tuy nhiên, qua khảo sát tiềm năng của các cơ quan hải quan trong tỉnh, những năm gần đây tỉnh Nghệ An xuất khẩu khoảng 70.000 container hàng hóa mỗi năm, tỉnh Thanh Hóa xuất khẩu khoảng 140.000 container hàng hóa mỗi năm. Nếu số hàng hóa này qua Cảng Nghi Sơn, thì mỗi tuần cũng phải cần 4 đến 5 chuyến tàu. Đó là chưa tính nhiều tỉnh lân cận khác có thể đưa hàng hóa xuất - nhập khẩu qua Nghi Sơn”.
Điều này đặt ra là khâu nào sẽ thu hút được nhiều hàng hóa đến với cảng Nghi Sơn? Vai trò chính phải là các DN làm dịch vụ ở khâu trung gian chứ chưa phải đơn vị khai thác cảng hay hãng tàu quốc tế. Trong hoạt động xuất - nhập khẩu hay phát triển dịch vụ logictics hiện đại, phải phát triển các forwarder - tức là đại lý cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa cho các cá nhân hoặc công ty khác.
Hiểu đơn giản hơn, forwarder là cá nhân/đơn vị đứng ra làm trung gian để tiếp nhận hàng hóa của chủ hàng, hoặc thu gom hàng hóa từ nhiều lô hàng nhỏ rồi tập trung lại thành lô hàng đủ lớn. Sau đó, họ sẽ thuê đơn vị phù hợp (hãng tàu, hãng hàng không...) để chuyển các lô hàng này tới điểm đích theo yêu cầu của khách. Tuy nhiên, khái niệm này chưa được đề cập nhiều ở Cảng biển Nghi Sơn. Để các forwarder hoạt động, phải quy hoạch quỹ đất phù hợp gần các cảng nhằm phát triển các khu Depot (kho, bãi chứa container và các dịch vụ liên quan) nhiều ha.
Thực tế hiện nay, các chính sách thu hút của Thanh Hóa chủ yếu hướng đến các hãng tàu và DN có hàng hóa xuất khẩu. Theo nhiều chuyên gia, các forwarder mới là đơn vị “đúng chuyên môn” kêu gọi hiệu quả hàng hóa đến với cảng. Trên địa bàn tỉnh hiện nay cũng chưa có DN forwarder đúng nghĩa nào, rất cần có chính sách khuyến khích phát triển hoặc thu hút các DN chuyên nghiệp vào đầu tư.
Qua tìm hiểu ở Cảng Hải Phòng và nhiều cảng biển lớn khác, Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Cửa khẩu Cảng Nghi Sơn Lê Hồng Phong cho rằng: Khi có nhiều hàng, sẽ dễ dàng kêu gọi các hãng tàu vào theo quy luật có cầu sẽ có cung. Cùng với đó là phải thu hút đầu tư các kho bãi trên bờ, khu logictics, cảng cạn, các dịch vụ trung gian đang thiếu và yếu. Đó cũng chính là lý do mà nhiều DN xuất khẩu hàng hóa đến Nghi Sơn tìm hiểu nhưng do ta chưa đáp ứng được nên họ phải chuyển hướng đi Cảng Hải Phòng.
Tại một hội nghị liên quan đến kêu gọi hãng tàu và DN đến với Cảng biển Nghi Sơn do UBND tỉnh Thanh Hóa tổ chức hồi tháng 8 vừa qua, bà Nguyễn Thị Mai Linh, đại diện Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhìn nhận:
Việc phát triển Cảng biển Nghi Sơn thành cảng quốc tế cần có thêm sự đầu tư rất lớn. Và, quan trọng là cần thu hút thêm được các hãng tàu quốc tế lẫn nội địa về làm hàng tại cảng. Để làm được điều này, nhất là trong bối cảnh các tỉnh Bắc Trung Bộ cũng đang đẩy mạnh nguồn hàng qua các cảng của mình, Thanh Hóa cần thêm những giải pháp phát triển logictics. Đồng thời, cần có thêm nữa những chính sách đặc thù để thu hút các dịch vụ hỗ trợ xử lý hàng hóa tại cảng biển, hiện đại hạ tầng khu vực bến bãi lân cận cảng, thu hút được thêm nguồn hàng từ bắc Lào, đông bắc Thái Lan ra biển...
PV
