Ai sẽ chịu trách nhiệm nếu đường sắt Cát Linh - Hà Đông mất an toàn?

PV: Vừa qua, việc đơn vị tư vấn của Pháp kết luận dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông không đảm bảo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật đang nhận được rất nhiều sự quan tâm. Xin ông làm rõ vai trò của đơn vị tư vấn trong các dự án như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông?

Ls. Lập: Là một luật sư thương mại từng tư vấn cho nhiều dự án xây dựng, mặc dù không tham gia và có thông tin trực tiếp từ dự án này, tôi hình dung có hai loại tư vấn cho dự án. Trước hết, tư vấn giám sát thi công thì chỉ có vai trò thay chủ đầu tư theo dõi, đánh giá và xác nhận việc nhà thầu thực hiện đúng hợp đồng. Còn trong trường hợp này, tôi hiểu rằng chủ đầu tư, tức các cơ quan nhà nước phía Việt Nam và Ban Quản lý dự án đang thuê công ty tư vấn của Pháp tên là Liên danh ATC, một tập đoàn có chức năng kiểm định độc lập về chất lượng công trình, để đưa ra đánh giá riêng về các tiêu chuẩn an toàn của công trình đường sắt đô thị trên cao cho mục đích nghiệm thu vận hành.

Việc này không phải là thông thường đối với các dự án xây dựng bởi về nguyên tắc, kiểm định an toàn phải được thực hiện ngay từ đầu ở khâu thiết kế rồi, tức bài toán mà chủ đầu tư đưa ra với các yêu cầu rất cụ thể mà Tổng thầu EPC Trung Quốc phải đáp ứng thì mới được lựa chọn.

Thế thì câu hỏi là tại sao lại phải thuê Tư vấn ATC để kiểm định độc lập? Tôi đồ rằng một mặt do sức ép dư luận, người dân nghi ngờ về chất lượng dự án này khi nó không chỉ chậm trễ về tiến độ mà còn có dấu hiệu không đạt chuẩn về chất lượng khi so sánh với các công trình đường sắt tương tự ở các nước mà người dân được biết. Mặt khác, phía chủ đầu tư và Cơ quan chuyên ngành của Việt Nam có thể đã cảm thấy thiếu năng lực chuyên môn để tự tin đánh giá hoàn thành và nghiệm thu công trình.

Nhưng câu hỏi tiếp theo và chính đáng hơn là tại sao lại chỉ đến khi công trình cơ bản xong rồi mới tính đến việc này? Sự khó hiểu ở đây mang tính tổng thể và cơ bản. Đó là thứ nhất, dự án được Nhà thầu EPC với trách nhiệm trọn gói cả ba khâu thiết kế - mua sắm thiết bị và xây dựng. Giả sử họ đã thi công đúng thiết kế được chủ đầu tư phê duyệt, nay mới phát hiện ra khiếm khuyết quan trọng thì làm sao còn sửa chữa, khắc phục được? Thứ hai, nếu có khắc phục được thì chi phí đó do ai chịu, chủ đầu tư hay nhà thầu? Nếu buộc nhà thầu phải khắc phục thì họ có chịu làm không trong trường hợp đó là các nội dung ngoài hợp đồng đã ký kết?

Ngoài ra, từ kinh nghiệm bản thân tôi còn thấy một vấn đề nghiêm trọng hơn đối với các hợp đồng tổng thầu EPC, đó là một khi hoàn thành chậm thì thời hạn bảo hành thiết bị của các nhà sản xuất đã hết từ trước đó rồi. Do vậy, nếu thi công có sai sót thì nhà thầu phải chịu, còn đối với phần chất lượng thiết bị thì sẽ rất khó khăn, nhất là một khi nhà thầu đã được thanh toán thu nghiệm thu khối lượng từng phần. Rất tiếc rằng Bộ Giao thông vận tải khi phản hồi dư luận lại không đề cập vấn đề này.

Cho nên, tôi cho rằng vấn đề lớn nhất của dự án này, xét từ phương diện quản lý nhà nước trong đầu tư công là thiếu tính công khai, minh bạch và trách nhiệm giải trình.

 PV: Đáp trả lại kết luận của đơn vị tư vấn, Bộ Giao thông vận tải cho rằng đơn vị tư vấn đánh giá theo tiêu chuẩn châu Âu còn nhà thầu thực hiện theo tiêu chuẩn Trung Quốc. Ông đánh giá thế nào về ý kiến này?

Ls. Lập: Đầu tiên tôi thấy khi thông tin với báo chí, dường như Bộ Giao thông vận tải đang thanh minh về trách nhiệm cho nhà thầu hơn là giải trình với tư cách Cơ quan quản lý nhà nước cho người dân. Hoặc nói thế thì phải chăng nhà thầu không sai mà là phía Việt Nam sai khi đã chấp nhận tiêu chuẩn an toàn của Trung Quốc?

Với ý kiến của Bộ Giao thông vận tải, có lẽ lần đầu tiên dư luận được biết rằng một dự án hạ tầng giao thông vô cùng quan trọng và nhạy cảm của thủ đô như vậy đã được xây dựng theo tiêu chuẩn quốc gia của Trung Quốc mà không phải tiêu chuẩn quốc tế. Vậy thì ai và cơ quan nào đã phê duyệt việc đó? Xin lưu ý rằng đối với dự án có sử dụng vốn nhà nước, Luật Xây dựng quy định nguyên tắc rằng phải ưu tiên áp dụng tiêu chuẩn quốc gia, tức tiêu chuẩn Việt Nam, còn nếu không có tiêu chuẩn quốc gia thì được áp dụng tiêu chuẩn nước ngoài. Trong trường hợp này, cũng có thể hỏi là để thuận tiện và tránh gặp rắc rối thì một khi đã phê duyệt áp dụng tiêu chuẩn Trung Quốc cho dự án này, tại sao Bộ Giao thông vận tải không để một công ty tư vấn Trung Quốc đánh giá luôn về an toàn theo tiêu chuẩn Trung Quốc?

 Ai cũng biết rằng một khi nói đến tiêu chuẩn an toàn quốc tế là người ta thường viện dẫn các tiêu chuẩn cao nhất về an toàn mà thế giới biết đến và chấp nhận. Liên danh tư vấn ATC mà hạt nhân là Tập đoàn Apave International đã có thời gian hoạt động trên 150 năm ở toàn cầu chắc chắn sẽ chỉ áp dụng các tiêu chuẩn an toàn cao nhất của châu Âu khi liên quan đến tính mạng con người. Do đó, họ không thể kiểm định theo tiêu chuẩn Trung Quốc nếu nó khác biệt và thấp hơn và điều này hoàn toàn đúng đắn và hợp lệ.

Cho nên, nếu tiêu chuẩn an toàn được nhà thầu tuân thủ là của Trung Quốc và thấp hơn tiêu chuẩn của châu Âu thì tôi cho rằng dư luận một lần nữa sẽ thắc mắc tại sao như vậy? Phải chăng quá trình quản lý dự án này hoàn toàn không bài bản và chủ yếu là sự ứng phó với dư luận? Đối với Đảng, Nhà nước và người dân, rất cần Bộ Giao thông vận tải có sự giải trình thoả đáng.

PV: Liên danh tư vấn ATC đã khuyến cáo dự án không đáp ứng được nhiều tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật. Nếu dự án vẫn được đưa vào vận hành và xảy ra mất an toàn thì trách nhiệm của các đơn vị liên quan như thế nào?

Ls. Lập: Về vấn đề trách nhiệm pháp lý, chúng ta cần phân biệt rõ tình huống khác nhau của các bên tham gia, tương ứng với từng loại trách nhiệm. Cụ thể, một khi dự án đã được nghiệm thu để vận hành mà sự cố mất an toàn xảy ra gây thiệt hại về tính mạng và tài sản thì vấn đề này xử lý thế nào? Vì không có hợp đồng dự án, tôi xin chỉ nói về nguyên tắc chung.

Trước hết, đối với đơn vị Tổng thầu EPC. Họ chỉ chịu trách nhiệm về hỏng hóc kỹ thuật của thiết bị hoặc sai sót thi công trong thời gian bảo hành công trình nhưng giới hạn ở sự khắc phục miễn phí. Nếu quy lỗi cho khâu vận hành thì họ sẽ không chịu trách nhiệm. Đương nhiên, nếu có sự cố nghiêm trọng và phát hiện ra vấn đề không tuân thủ đúng hợp đồng từ khâu thiết kế thì thời hạn chịu trách nhiệm của nhà thầu có thể vượt qua giới hạn bảo hành, tuy nhiên trường hợp này rất hiếm và cũng rất khó để chủ đầu tư có thể quy trách nhiệm.

Đối với các nạn nhân của sự cố mất an toàn, tất nhiên họ có quyền buộc Công ty vận hành dự án chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại về dân sự.

Còn đối với các bên tham gia khác phía chủ đầu tư và Cơ quan quản lý nhà nước, tôi chắc chắn sẽ có nhiều cơ quan, đơn vị vì đây là dự án đầu tư công quy mô lớn và có ý nghĩa quan trọng quốc gia. Chẳng hạn, đó là Bộ Kế hoach và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Xây dựng, rồi tiếp đến Hội đồng nghiệm thu nhà nước và các đơn vị của UBND thành phố Hà Nội và Bản Quản lý dự án cụ thể này. Họ sẽ chịu các trách nhiệm hành chính nhất định và cả trách nhiệm hình sự nữa nếu có thể xác minh các vi phạm và lỗi của từng đơn vị và cá nhân cụ thể.

Tuy nhiên, xin thưa rằng với kinh nghiệm cá nhân, tôi thấy điều này sẽ rất khó một khi dự án đã được phê duyệt, nghiệm thu và vận hành đúng cái mà ta vẫn gọi chung là “quy trình”. Lý do sâu xa là bởi cơ chế quyết định và chịu trách nhiệm tập thể. Mà trách nhiệm tập thể cuối cùng sẽ là trách nhiệm chung chung, trên thực tế là sự suy giảm niềm tin và uy tín đối với người dân về quản lý nhà nước mà cả hệ thống chính trị phải gánh chịu. Đối với dự án này, trách nhiệm đó rất tiếc đã phát sinh rồi do vấn đề đội vốn đầu tư và chậm chễ quá nghiêm trọng, cho nên tôi hy vọng nó sẽ không tiếp tục xấu hơn nữa ở giai đoạn vận hành./.

PV: Xin cảm ơn luật sư đã trả lời phỏng vấn

                                                                         Ngọc Sơn – Đức Trường