Liên kết để tránh “mỗi khu một hệ sinh thái khép kín”
Ngày 24/8, lãnh đạo UBND TP. Đà Nẵng và UBND tỉnh Quảng Ngãi cùng các sở, ngành liên quan đã thảo luận Đề án liên kết không gian phát triển Chu Lai – Dung Quất – Nam Giang – Bờ Y – Hành lang kinh tế Đông Tây 2. Đây không chỉ là câu chuyện kết nối địa giới hay bổ sung một tuyến giao thông, mà là nỗ lực tổ chức lại không gian phát triển trên một trục kinh tế có khả năng nối vùng duyên hải miền Trung với Tây Nguyên và thị trường các nước phía Tây.
Theo thông tin công bố của UBND tỉnh Quảng Ngãi, dự thảo Đề án xác định mục tiêu hình thành không gian kinh tế liên kết ven biển – cửa khẩu có năng lực cạnh tranh quốc tế, hướng tới cực tăng trưởng về công nghiệp, logistics, thương mại, công nghệ cao và đổi mới sáng tạo của miền Trung. Điểm đáng chú ý là tư duy chuyển từ mô hình “mỗi khu một hệ sinh thái khép kín” sang “một hệ sinh thái vùng có phân công chức năng”.
Cách tiếp cận này có ý nghĩa thực tế. Chu Lai và Dung Quất đều là những khu vực có nền tảng công nghiệp lớn, nằm gần nhau và cùng sử dụng hệ thống kết cấu hạ tầng liên vùng. Nếu phát triển riêng rẽ, nguy cơ trùng lặp đầu tư, cạnh tranh thu hút dự án cùng loại hoặc chưa khai thác hết công suất hạ tầng có thể xuất hiện. Ngược lại, phân công chức năng và kết nối chuỗi có thể tạo ra quy mô thị trường lớn hơn, giảm chi phí logistics và tăng sức hấp dẫn đối với các dự án có chuỗi cung ứng dài.
Dự thảo định vị Chu Lai – Dung Quất là hạt nhân công nghiệp và logistics; Nam Giang – Bờ Y cùng Hành lang kinh tế Đông Tây 2 đảm nhận vai trò kết nối thị trường; Đà Nẵng phát huy chức năng trung tâm dịch vụ, công nghệ, tài chính và đổi mới sáng tạo. Đây là cấu trúc liên kết có tính bổ trợ thay vì chỉ cộng cơ học tiềm năng của từng địa phương.
Bài toán là dòng hàng
Giá trị của một không gian kinh tế liên kết cuối cùng phải được đo bằng khả năng hình thành dòng hàng, dòng vốn, dòng nhân lực và chuỗi sản xuất thực sự. Dự thảo Đề án đang đi theo hướng này khi đặt các đầu mối cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt và cửa khẩu trong cùng một mạng lưới logistics đa phương thức.
Dung Quất được định hướng phát huy thế mạnh lọc hóa dầu, hóa chất, sắt thép, năng lượng, cơ khí nặng, đóng tàu và cảng nước sâu. Chu Lai phát huy các ngành ô tô, cơ khí chế tạo, công nghiệp hỗ trợ, hàng không và logistics công nghiệp. Nam Giang là đầu mối logistics, thương mại biên giới và vận tải trên Hành lang kinh tế Đông Tây 2; Bờ Y là cửa ngõ kết nối Tây Nguyên với Nam Lào và Bắc Campuchia.
Ở chiều ngược lại, Đà Nẵng có thể cung cấp các dịch vụ có giá trị gia tăng cao hơn như thương mại, tài chính, công nghệ, nghiên cứu – phát triển và nguồn nhân lực chất lượng cao. Khi các mắt xích này vận hành đồng bộ, chuỗi kinh tế có thể được kéo dài từ vùng nguyên liệu và cửa khẩu đến sản xuất, chế biến, cảng biển rồi kết nối thị trường ASEAN.
Một nội dung đáng chú ý khác là định hướng liên kết hệ thống cảng Đà Nẵng – Chu Lai – Dung Quất theo hướng bổ trợ chức năng, đồng thời phát triển Cảng hàng không Chu Lai gắn với vận tải hàng hóa, logistics hàng không, sửa chữa và công nghiệp hàng không. Nếu được cụ thể hóa bằng quy hoạch, dự án và cơ chế vận hành thống nhất, đây có thể là nền tảng để miền Trung hình thành một cụm logistics có quy mô lớn hơn phạm vi một tỉnh, thành.
Hạ tầng liên vùng phải đi trước một bước
Không gian kinh tế chỉ thực sự liền mạch khi hạ tầng giao thông đủ năng lực. Dự thảo tổ chức kết nối theo hai trục chính: Bắc – Nam nối Đà Nẵng – Chu Lai – Dung Quất – Quảng Ngãi; Đông – Tây nối các cảng biển, sân bay và trung tâm sản xuất phía Đông với Nam Giang, Bờ Y và các thị trường phía Tây.
Đến năm 2030, Đề án dự kiến tập trung nâng cấp, cải thiện một số tuyến giao thông quan trọng; nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư tuyến cao tốc kết nối Bờ Y – Dung Quất. Lãnh đạo Quảng Ngãi còn đề nghị nghiên cứu kéo dài tuyến này đến Chu Lai, qua đó hình thành trục giao thông chiến lược từ khu vực ven biển tới Tây Nguyên và các thị trường phía Tây.
Cùng với đó, tuyến từ đường Trì Bình – Cảng Dung Quất đến đường vào Cảng hàng không Chu Lai được đề xuất đưa vào danh mục ưu tiên đầu tư. Những kết nối như vậy có ý nghĩa trực tiếp đối với chi phí vận chuyển giữa nhà máy, cảng biển và sân bay.
Tuy nhiên, danh mục công trình chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ là xác định rõ nguồn lực, thứ tự ưu tiên và trách nhiệm đầu tư. Tại cuộc họp ngày 24/8, lãnh đạo hai địa phương đã đặt vấn đề phân định nguồn lực Trung ương, địa phương và doanh nghiệp; với các tuyến kết nối lớn có thể nghiên cứu hướng Trung ương đầu tư công trình, địa phương đảm nhận bồi thường, giải phóng mặt bằng. Đây là vấn đề cần được lượng hóa ngay trong Đề án để tránh tình trạng liên kết đúng về ý tưởng nhưng chậm vì thiếu cơ chế thực thi.
Cần một cơ chế điều phối đủ mạnh
Điểm khó nhất của liên kết vùng thường không nằm ở việc nhận diện tiềm năng mà ở cơ chế phối hợp. Khi một chuỗi hạ tầng và sản xuất đi qua nhiều địa bàn, mỗi quyết định về quy hoạch, đầu tư, đất đai hay phân bổ nguồn lực đều có thể tác động đến phần còn lại của chuỗi.
Vì vậy, yêu cầu xây dựng cơ chế điều phối đủ mạnh là một nội dung then chốt. Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi Đỗ Tâm Hiển đề nghị Đề án phải làm rõ cơ sở lựa chọn mô hình liên kết, cơ chế đặc thù, tiêu chí đánh giá và tác động của từng chính sách. Phó Chủ tịch UBND TP.Đà Nẵng Phan Thái Bình cũng nhấn mạnh yêu cầu phân cấp, phân quyền mạnh, đồng thời nghiên cứu phương án điều phối giữa hai địa phương đối với những vấn đề vượt thẩm quyền hoặc chưa thống nhất.
Đáng lưu ý, hai địa phương không chỉ đặt mục tiêu tăng trưởng mà còn yêu cầu lượng hóa đóng góp đối với ngân sách địa phương, ngân sách Trung ương, giao thương quốc tế, khoa học – công nghệ và khả năng hình thành trung tâm logistics quy mô lớn. Đây là hướng tiếp cận cần thiết, bởi một cơ chế đặc thù chỉ có sức thuyết phục khi chứng minh được hiệu quả vượt trội so với cách tổ chức hiện hành.
Theo kế hoạch được công bố, đơn vị tư vấn và hai Ban Quản lý phải tiếp thu ý kiến, hoàn thiện Đề án và báo cáo hai UBND trước ngày 28/8, sau đó chuẩn bị hồ sơ báo cáo cấp có thẩm quyền. Khoảng thời gian này sẽ là bước quan trọng để chuyển những định hướng lớn thành bản đồ không gian, danh mục dự án, nguồn lực và cơ chế điều phối cụ thể.
Nếu làm được điều đó, Chu Lai – Dung Quất – Nam Giang – Bờ Y – Hành lang kinh tế Đông Tây 2 có thể trở thành một phép thử đáng chú ý cho tư duy phát triển vùng: không lấy ranh giới hành chính làm giới hạn của chuỗi giá trị, mà tổ chức nguồn lực theo lợi thế và chức năng của từng khu vực. Giá trị lớn nhất của Đề án vì thế không chỉ nằm ở việc mở rộng không gian, mà ở khả năng biến sự gần nhau về địa lý thành sự gắn kết thực chất về kinh tế.
Đình Lương
