ĐBQH Nguyễn Phi Thường
Phát biểu tại phiên thảo luận tại tổ sáng nay 24/10, ĐB Nguyễn Phi Thường nêu:
Thứ nhất, chúng ta chưa có một khung pháp lý được thiết kế hoàn chỉnh, bao trọn toàn bộ một chu trình dự án hợp tác công tư nói chung và cho từng hình thức hợp tác cụ thể nói riêng như BOT; đã không tư duy tổ chức cho tất cả hệ thống hoạt động khi làm luật, mà sa đà vào cục bộ từng phần, chữa cháy từng chỗ.
Kết quả là luật thì nhiều, cái gì cũng đâu đó một ít, nhưng khi cần thì không cái nào chỉ dẫn được làm từ đầu đến cuối sao cho đúng cho tốt. Chưa nói, còn xảy ra nhiều sự mâu thuẫn, chồng chéo "đá" lẫn nhau giữa các luật khi vận dụng vào dự án.
Chẳng hạn, một dự án BOT giao thông, một đoạn đường vài km thôi, nhưng nào Luật Đầu tư, Luật Đầu tư công, Luật Doanh nghiệp, Luật Đất đai, Luật Xây dựng…; trong khi đáng ngạc nhiên là, ngay một vấn đề như lựa chọn nhà thầu và quản lý việc lựa chọn nhà thầu BOT thế nào cho ổn, cũng “bùng nhùng” năm này qua năm khác.
Thứ hai, chúng ta vừa bỏ lỏng, vừa khuyết ở khâu thẩm dịnh dự án hợp tác công tư nói chung và đầu tư BOT nói riêng. Tiếng là hợp tác công tư, tức một bên là Nhà nước, nhưng thực tế, ai đại diện cho chủ thể nhà nước để thẩm định xem xét hiệu quả dự án, từ đó kết luận những câu hỏi quan trọng nhất, như dự án hiệu quả/không, phương án nhà đầu tư đưa ra như vậy tốt hay xấu, có nên làm/không thì lại rất “ảo diệu”.
Trước nay, hầu như dự án BOT phát sinh từ bộ, ngành nào thì nơi đó trở thành chủ đầu tư nhà nước, tự lập dự án, tự tổ chức chọn nhà thầu và triển khai dự án rất nhanh, nhưng thẩm định dự án thì hoặc khép kín "vừa đá bóng vừa thổi còi", hoặc lại phân tán trách nhiệm phức tạp nhiều bên mà không có cơ quan nào chịu trách nhiệm chính toàn bộ.
Thứ ba, nguyên tắc cơ bản của một dự án hợp tác công tư nói chung và BOT nói riêng đó là phải tạo ra một công trình hoàn toàn mới bên cạnh công trình cũ đã có, để người sử dụng luôn có 2 lựa chọn giữa sử dụng miễn phí cái cũ và trả phí cái mới. Dùng cái cũ ít sướng hơn, ít tiện ích hơn nên miễn phí, ngược lại dùng cái mới được nhiều lợi hơn thì trả phí.
Sự công bằng, logic đó là cốt lõi để tạo sự đồng thuận cộng đồng và chứng minh tính ưu việt của sản phẩm đầu ra một dự án hợp tác công tư, qua đó kích cầu và gia tăng lượng sử dụng. Nhưng đáng tiếc, nó đang bị vi phạm, đa số dự án BOT không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo, buộc người dân không có sự lựa chọn ngoài miễn cưỡng trả tiền để sử dụng công trình BOT.
Chẳng hạn, với hạ tầng giao thông, Bộ GTVT và các địa phương cần rà soát quy hoạch mạng lưới hạ tầng để xác định tuyến đường nào cần đầu tư BOT, tuyến đường nào có thể đầu tư bằng vốn ngân sách và chỉ nên chấp thuận đầu tư BOT trên các tuyến đường song hành.
Đây cũng là một bài toán khó, dễ bị lợi ích nhóm hoặc dự báo sai nên rất cần một số mục tiêu cam kết cho một công trình BOT làm cơ sở xử lý trách nhiệm sau này. Ví dụ, với con đường BOT thì mức lưu lượng trung bình, mức tăng lưu lượng theo năm trên đường BOT và đường cũ, sau khi có BOT, cần được cam kết.
Thứ tư, chúng ta chưa có 1 cơ chế chia sẻ, gánh vác rủi ro bình đẳng, công bằng và đủ chặt chẽ giữa 2 nhà đầu tư nhà nước, tư nhân tham gia dự án hợp tác công tư. Chẳng hạn, rủi ro tài chính bên nào cũng đều đang phải tự gánh một cách ấm ức những thứ rủi ro có trách nhiệm lớn của bên kia.
Về phía Nhà nước, chịu thay nhà đầu tư trách nhiệm từ các khoản nợ vay, khi nhà đầu tư huy động vốn cho dự án bằng vay thương mại từ ngân hàng, nhưng Nhà nước bảo lãnh để hưởng lãi suất ưu đãi, hoặc bằng vay lại từ khoản chính phủ vay trực tiếp ODA, hoặc bằng vay các ngân hàng nhà nước giữ chi phối…
Về phía nhà đầu tư, chịu thay Nhà nước rủi ro biến động giá cả, tỷ giá đồng/ngoại tệ, giải phóng mặt bằng chậm trễ…
Nhiều dự án BOT được quyền vay vốn của các ngân hàng, do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư với lãi suất ưu đãi, thực chất vẫn là đầu tư nhà nước và nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu. Ví dụ, dự án BOT cầu Phú Mỹ; dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát quận 7; dự án BOT cầu Ông Thìn, Bình Chánh trả lại TP. HCM do nhà đầu tư lỗ...
Thứ năm, với các dự án BOT giao thông, đang xảy ra sự rối loạn kiểm soát thu phí, thể hiện rõ nét ở hiện trạng bố trí các trạm thu phí, thời gian thu phí và mức phí thu gây bức xúc dư luận. Các trạm thu phí ở khoảng cách dày đặc, thấp hơn quy định tối thiểu 70 km giữa 2 trạm. Báo cáo của Bộ GTVT cho biết, trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32/tổng số 88 trạm thu phí (36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km.
Đoạn đường 105 km Hà Nội - Thái Bình, phải 4 lần trả phí qua trạm. Từ Đắc Nông đến Bến xe Miền Đông (TP. HCM) theo Quốc lộ 13 và 14 khoảng 330 km, 8 trạm thu phí, trung bình 40 km/trạm. Bên cạnh đó là trạm đặt nhầm chỗ, đường một nơi thu phí một nẻo như tuyến BOT Thái Nguyên - Chợ Mới thu phí cả trên tuyến Quốc lộ 3 mới lẫn cũ Thái Nguyên - Bắc Cạn; BOT tuyến tránh TP Vinh, nhưng thu phí qua cầu Bến Thủy; BOT đường Đức Trọng đến Đà Lạt thu phí ở Định Quán Đồng Nai; BOT Phước Tượng - Phú Gia xây trạm ở thị trấn Lăng Cô...
Hiện thời gian thu phí căn cứ vào tổng mức đầu tư phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư, thường lớn hơn nhiều giá trị quyết toán vốn đầu tư dẫn đến thời gian thu phí trong hợp đồng BOT dài hơn thực tế.
Về mức phí, độ dao động mức khung tương đối cao, như xe dưới 12 ghế ngồi, khung phí là 15.000 - 52.000. Kèm theo việc Bộ tài chính quy định mức phí cho từng dự án trong khi các nhà đầu tư luôn muốn được thu phí ở mức cao nhất nên dễ dẫn đến cơ chế xin - cho, phát sinh tiêu cực.
Mặt khác, một số lượng không nhỏ các dự án BOT giao thông do chưa có cơ sở chắc chắn về lưu lượng và khả năng phát triển doanh thu từ công trình nên thường có xu hướng thu phi ở mức cao, hoặc nhận định sai đối tượng sử dụng và đặt mức phí không chính xác với khả năng chịu đựng thực tế của người dùng.
Hệ quả, có những kịch bản thiệt hại không tưởng về trả phí đã xảy ra cho người dân như sau khi có đường BOT, mỗi tháng mất thêm 1 tháng thu nhập để trả phí BOT, chỉ cho việc đi làm và đi về nhà; hay như thời gian chuyển hàng tiết kiệm được 0.3 đồng thì chi phí vận chuyển mất thêm 0.4 đồng, rút lại tổng chi phí kinh doanh vận chuyển nếu đi đường BOT tăng thêm 0.1 đồng.
Chúng ta có thể giải quyết được hoàn toàn các vấn đề trên nếu nghiêm khắc hơn trong kiểm soát tính toán tổng mức đầu tư, kiểm soát phê duyệt mức phí và đặt trạm thu phí, theo đúng nguyên tắc đặt lợi ích người dân lên cao nhất.
Thứ sáu, cần thừa nhận, suốt một thời gian dài, đã làm không tốt việc đấu thầu, lựa chọn nhà thầu ở nhóm các dự án BOT giao thông. Nếu không nói là đã có tiêu cực, khi quá nhiều trường hợp chỉ định thầu được thực hiện cho những nhà thầu năng lực rất kém, hoặc những liên danh theo kiểu "ông khỏe cõng ông yếu" (KTNN kiểm toán 28 dự án BOT thì 27 dự án là chỉ định thầu, còn 1 dự án là đấu thầu chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia).
Dù đây là tồn tại khách quan, trong bối cảnh yếu kém chung về đấu thầu luôn bị chi phối bởi đặc thù rất Việt Nam, nhưng đáng ra, những dự án BOT giao thông, vốn thường là dự án rất lớn, phải được kiểm soát đặc biệt về đấu thầu và không thể có chuyện con voi chui lọt lỗ kim như vậy.
Thứ bảy, tính an toàn vốn, tín dụng cung cấp cho các dự án hợp tác công tư nói chung và dự án BOT nói riêng chưa được đảm bảo, gây áp lực ngược trút gánh nặng thua thiệt lên vai người sử dụng công trình. Cụ thể, các dự án này hiện nay gây rủi ro cho các ngân hàng, tổ chức tín dụng ở cơ chế cho vay, khi năng lực tài chính của các nhà đầu tư rất yếu kém - phần lớn chỉ có 10 - 15% vốn tự có, còn lại phải đi vay.
Do áp lực trả nợ rất lớn, các chủ đầu tư muốn nhanh chóng thu hồi vốn để trả nợ, phí BOT, BT tăng cao và các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc và người dân lãnh đủ.
Có thể hình dung, với tổng mức đầu tư 1 dự án BOT thông thường ít cũng khoảng 3000 tỷ, nhà đầu tư vay đến 85% là 2550 tỷ thì một dự án BOT thua lỗ thôi là đủ phá sản một ngân hàng TMCP cỡ nhỏ. Giải pháp duy nhất cho vấn đề này đó là phải phát triển chọn lọc các dự án BOT và nâng cao tiêu chuẩn về năng lực tài chính của nhà thầu.
T. Nguyên
