Thông tin từ ông Lê Trung Hiếu, Phó trưởng ban MRB, cho biết đoàn tàu thứ 10 của dự án đã về nước vào tháng 9. Tất cả đang được lắp ráp tại khu vực kỹ thuật Nhổn, chuẩn bị cho việc chạy thử. Đây sẽ là một phần công việc để đi đến đăng kiểm theo quy định và cung cấp thông tin, thực hiện đánh giá an toàn hệ thống.
Khi đi vào vận hành chính thức, tuyến đường sắt đô thị này sẽ có 8 đoàn tàu vận hành liên tục, 1 đoàn tàu dự bị phục vụ giờ cao điểm nếu có quá tải và 1 đoàn tàu phục vụ cứu hộ khi có trường hợp khẩn cấp.
Ngoài thông báo kế hoạch chạy thử, MRB cũng nêu hàng loạt khó khăn mà dự án đang gặp phải, dẫn tới việc chậm tiến độ. Cụ thể, theo ông Hiếu, đại dịch Covid-19 gây khó khăn cho việc chuyên gia nước ngoài sang làm việc; các thiết bị phục vụ dự án được nhập khẩu từ châu Âu cũng chưa thể về nước.
Về phần Hà Nội, công tác giải phóng mặt bằng đã chậm trễ trong thời gian dài do vướng mắc thủ tục và sự phản ứng của một số hộ dân trong khu vực dự án. Chưa kể, việc thi công tuyến hầm còn gây ảnh hưởng chưa có tiền lệ với một số hộ dân nằm ngoài khu vực dự án, trong khi pháp luật hiện hành chưa dự liệu tình huống này, dẫn tới lúng túng trong xác định thiệt hại và chế độ bồi thường.
Vướng mắc lớn nhất trong quá trình thực hiện dự án là những khác biệt giữa pháp luật Việt Nam và hợp đồng FIDIC – mẫu hợp quốc tế mà nhà tài trợ yêu cầu sử dụng để ký kết các gói thầu của dự án. Chủ đầu tư phải tuân thủ cả hai, nên khi đụng phải nội dung khác biệt là phải đợi đôi bên họp hành, thống nhất.
Yêu cầu của nhà tài trợ có lúc không phù hợp với pháp luật Việt Nam, khiến cho thủ tục giao vốn ODA, thủ tục điều chỉnh dự án, điều chỉnh hiệp định vay, nghị định thư tài chính giữa Việt Nam và các nhà tài trợ trở nên phức tạp, kéo dài. Chẳng hạn, với 4 nhà đồng tài trợ cho dự án đường sắt đô thị này, thì mỗi lần điều chỉnh hiệp định vay là mất 1 - 1,5 năm.
Đông Hòa (T/h)
