Từ kế hoạch vốn đến khối lượng trên công trường
Đến hết ngày 31/8/2026, tổng kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được Bộ Xây dựng và các địa phương phân bổ cho các dự án quan trọng quốc gia, dự án trọng điểm ngành giao thông vận tải và các công trình đường sắt quan trọng đạt 251.418,6 tỷ đồng. Trong đó, ngân sách trung ương chiếm 196.177,9 tỷ đồng, ngân sách địa phương 56.805,9 tỷ đồng.
Lũy kế giải ngân đạt 95.445,1 tỷ đồng, tương đương 38% kế hoạch. Trong đó, vốn ngân sách trung ương giải ngân 63.968,8 tỷ đồng, đạt 32,6%; vốn ngân sách địa phương đạt 31.460,5 tỷ đồng, tương đương 55,4%.
Nhìn vào từng dự án có thể thấy sự khác biệt khá lớn về khả năng hấp thụ vốn. Đường Vành đai 4 TP Hồ Chí Minh đạt 85,7% kế hoạch; cao tốc Quy Nhơn - Pleiku đạt 93%; dự án Bến Thành - Tham Lương đạt 85,4%.
Những con số này cho thấy hiệu quả giải ngân phụ thuộc rất lớn vào mức độ sẵn sàng của dự án. Khi mặt bằng được bàn giao, vật liệu được chuẩn bị, thủ tục được tháo gỡ và nhà thầu có đủ điều kiện tổ chức thi công, nguồn vốn có thể nhanh chóng chuyển thành khối lượng xây dựng.
Ngược lại, những dự án đang ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng hoặc hoàn thiện các điều kiện triển khai sẽ có tốc độ hấp thụ vốn thấp hơn.
Hai dự án đường sắt quy mô lớn là ví dụ rõ nét. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới giải ngân 1.717,1 tỷ đồng, đạt 3% kế hoạch 56.846,1 tỷ đồng. Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng giải ngân 1.806,6 tỷ đồng, đạt 5,1% kế hoạch 35.121,5 tỷ đồng.
Nếu loại hai dự án này khỏi tổng thể, tỷ lệ giải ngân của nhóm dự án giao thông trọng điểm đạt 57,6%. Điều đó cho thấy phía sau tỷ lệ giải ngân chung còn có sự khác biệt đáng kể về tiến độ và đặc điểm triển khai của từng dự án.
Điều hành linh hoạt để vốn không bị “nằm chờ”
Trong những tháng cuối năm, bài toán đặt ra với đầu tư công không chỉ là đẩy nhanh giải ngân, mà phải đồng thời tháo gỡ nhiều điểm nghẽn từ mặt bằng, vật liệu, nguồn vốn đến năng lực tổ chức thi công.
Với vật liệu xây dựng, các địa phương được yêu cầu rà soát các mỏ đang khai thác, nâng công suất ở mức phù hợp, đẩy nhanh thủ tục cấp phép các mỏ mới và gia hạn những mỏ còn trữ lượng. Việc bảo đảm nguồn cung được đặt biệt chú trọng đối với các dự án quan trọng quốc gia, nhất là tại khu vực phía Nam, nơi nhu cầu vật liệu phục vụ hạ tầng đang ở mức cao.
Cùng với bài toán nguồn cung, Bộ Xây dựng tiếp tục theo dõi diễn biến giá vật liệu, tăng cường kiểm tra việc chấp hành các quy định về giá và chỉ số giá xây dựng. Các phương án điều phối vật liệu giữa các địa phương, cũng như sử dụng vật liệu thay thế trong những trường hợp phù hợp, cũng được tính đến nhằm hạn chế nguy cơ thiếu nguồn cung cục bộ làm ảnh hưởng tiến độ dự án.
Ở khía cạnh vốn, một hướng điều hành đáng chú ý là phân bổ nguồn lực theo khả năng hấp thụ thực tế thay vì giữ cứng kế hoạch ban đầu. Bộ Xây dựng đề nghị giảm 72.092 tỷ đồng kế hoạch vốn năm 2026. Trong đó, 63.217,45 tỷ đồng thuộc hai dự án đường sắt chưa có nhu cầu sử dụng và chưa có khả năng giải ngân; 8.875 tỷ đồng được đề nghị điều chuyển cho 12 địa phương để thực hiện các dự án độc lập về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư phục vụ đường sắt tốc độ cao.
Cách điều hành này cho thấy một thay đổi đáng chú ý trong tư duy phân bổ vốn: nguồn lực không nhất thiết phải nằm lại ở nơi chưa thể sử dụng, mà cần được dịch chuyển tới những dự án có nhu cầu thực tế và khả năng giải ngân tốt hơn. Đây không chỉ là bài toán kỹ thuật về kế hoạch vốn, mà còn liên quan trực tiếp đến hiệu quả sử dụng nguồn lực công trong một khoảng thời gian hữu hạn.
Đối với hai dự án đường sắt, tiến độ bàn giao mốc giới, giải phóng mặt bằng và chuẩn bị các điều kiện đầu tư sẽ là những yếu tố quyết định khả năng tăng tốc trong giai đoạn tiếp theo. Nếu các khâu chuẩn bị không được tháo gỡ kịp thời, việc bố trí vốn lớn cũng khó chuyển thành khối lượng thực hiện tương ứng.
Trong khi đó, với những dự án đang có tiến độ tốt, yêu cầu đặt ra là tiếp tục phát huy năng lực thi công, tăng sản lượng và tận dụng tối đa thời gian còn lại của năm. Với nhóm dự án giải ngân thấp, trọng tâm cần chuyển sang việc xác định đúng nguyên nhân, làm rõ trách nhiệm và xử lý từng điểm nghẽn cụ thể, thay vì chỉ tạo thêm áp lực về tỷ lệ giải ngân.
Bởi xét đến cùng, hiệu quả đầu tư công không thể chỉ được đo bằng một con số phần trăm trên báo cáo. Điều quan trọng hơn là mỗi đồng vốn được giải ngân phải chuyển hóa thành khối lượng xây dựng, tài sản hạ tầng và năng lực phục vụ nền kinh tế.
Một tuyến cao tốc, cây cầu, đường vành đai, tuyến metro hay đường sắt hoàn thành đúng tiến độ không chỉ tạo thêm việc làm và kích thích nhu cầu vật liệu, xây dựng trong ngắn hạn. Về dài hạn, những công trình này còn góp phần giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian di chuyển, cải thiện khả năng kết nối và mở rộng không gian phát triển của các đô thị, vùng kinh tế.
Vì vậy, đẩy nhanh đầu tư công không đơn thuần là hoàn thành một chỉ tiêu ngân sách. Đó là quá trình biến nguồn lực tài chính thành hạ tầng, biến khối lượng giải ngân thành năng lực sản xuất và kết nối, qua đó tạo thêm dư địa tăng trưởng cho nền kinh tế.
Khi nguồn vốn được phân bổ đúng nơi, đúng thời điểm và đi cùng năng lực tổ chức thực hiện, những con số trên báo cáo giải ngân sẽ không còn chỉ là những tỷ lệ phần trăm. Chúng sẽ được nhìn thấy bằng những công trình hiện hữu trên thực địa — và bằng những giá trị kinh tế được tạo ra từ chính những công trình đó.
Minh Thành (t/h)
